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नकाजिमा की-62

नकाजिमा की-62

नकाजिमा की-62

नाकाजीमा की -62 एक लड़ाकू के लिए एक डिजाइन था जिसे डेमलर-बेंज डीबी 601 ए इंजन के जापानी संस्करण द्वारा संचालित किया जाना था, कावासाकी की -61 डिजाइन के विफल होने की स्थिति में उत्पादित किया गया था।

कावासाकी ने जापान में डीबी 601ए इंजन बनाने के अधिकार खरीदे थे, जहां इसे पदनाम हा -40 दिया गया था। तब उन्हें (1940) इस इंजन के चारों ओर दो लड़ाकू विमानों को डिजाइन करने का आदेश दिया गया था, भारी इंटरसेप्टर Ki-60 और सामान्य उद्देश्य Ki-61। इस तिथि तक जापानी सेना वायु सेना ने प्रतिस्पर्धी निविदा को छोड़ दिया था, और इसके बजाय प्रत्येक नए डिजाइन का उत्पादन करने के लिए एक ही कंपनी को कमीशन दिया था, लेकिन कुछ समय हो गया था जब कावासाकी ने सेना के लिए एक लड़ाकू का उत्पादन किया था।

पिछले तीन सेना सेनानियों (की -27, की -43 और की -44) नाकाजिमा उत्पाद थे, और अब उन्हें बैक-अप के रूप में हा -40 के आसपास एक लड़ाकू के लिए अपना खुद का डिजाइन तैयार करने के लिए कहा गया था। मामला Ki-61 विफल रहा। टी. कोयामा के नेतृत्व में एक डिज़ाइन टीम की स्थापना की गई, और 1941 के दौरान उन्होंने Ki-62 और रेडियल-इंजन संस्करण, Ki-63 दोनों के लिए डिज़ाइन तैयार किए।

की -62 कावासाकी की -61 के समान ही था, जिसमें अधिकांश डीबी 601 संचालित विमान (बीएफ 109 सहित) पर देखा जाने वाला एक ही नाक वाला नाक था। Ki-62 एक कट-डाउन रियर फ्यूज़ल और एक बबल कॉकपिट चंदवा होने में भिन्न था, जो Ki-61 पर इस्तेमाल किए गए फेयर-इन कॉकपिट की तुलना में बेहतर दृश्यता प्रदान करता। रेडिएटर्स के लिए हवा का सेवन भी विंग के ठीक सामने एक अलग स्थिति में था, जबकि Ki-61 पर विंग के पीछे था।

एक बार यह स्पष्ट हो गया कि Ki-६१ Ki-६२ पर एक सफल कार्य होने जा रहा है और Ki-६३ समाप्त हो गया। इसके बजाय नाकाजिमा को एक नया सर्व-उद्देश्यीय लड़ाकू बनाने के लिए कहा गया था, जो पहले के जापानी विमानों की तुलना में मित्र देशों के डिजाइनों के साथ बहुत अधिक समान होगा, गतिशीलता के बजाय गति, सुरक्षा और मारक क्षमता पर जोर देगा। टी. कोयामा और उनकी टीम ने की-६२ के लिए विकसित कई विशेषताओं का उपयोग करते हुए १९४२ की शुरुआत में नए की-८४ पर काम शुरू किया।


इंपीरियल जापानी सेना वायु सेवा सेनानियों

एक हल्का लड़ाकू जिसने 1938 में इंपीरियल जापानी आर्मी एयर सर्विस के साथ सेवा में प्रवेश किया। 1942 तक अप्रचलित माने जाने पर यह इंपीरियल जापानी आर्मी एयर सर्विस के साथ सेवा में बना रहा जब तक कि 1945 में सेवा से अंतिम उदाहरण वापस नहीं ले लिया गया।

इंपीरियल जापानी आर्मी एयर सर्विस के लिए डिज़ाइन किया गया एक प्रायोगिक लड़ाकू विमान और कावासाकी की -10 के प्रतिस्थापन के रूप में। यह 1936 में उड़ान भरी थी, लेकिन वास्तविक उपयोग के लिए कभी भी इसका उत्पादन नहीं किया गया था क्योंकि इंपीरियल जापानी आर्मी एयर सर्विस नाकाजिमा की -27 को चुनती है।

मित्सुबिशी A5M वाहक सेनानी से प्राप्त एक प्रायोगिक सेनानी जिसका विकास नाकाजिमा की -27 के पक्ष में छोड़ दिया गया था।

एक प्रयोगात्मक जुड़वां इंजन सेनानी जिसका विकास कावासाकी की -45 . के पक्ष में छोड़ दिया गया था

एक लड़ाकू जिसने सेवा में प्रवेश किया, उसने 1941 में सेवा में प्रवेश किया और जल्दी ही चीन पर सक्रिय जापानी लड़ाकू विमानों में से एक बन गया। उत्पादन 1944 में समाप्त हो गया और अंतिम विमान 1946 तक सेवा से वापस ले लिया गया।

जापानी मातृभूमि की रक्षा के लिए एक इंटरसेप्टर का इरादा बाद में जापानी सेनाओं के कब्जे वाले शहरों की सुरक्षा के लिए चीन में तैनात किया गया था। उत्पादन 1944 को समाप्त हुआ, अंतिम विमान 1946 में सेवा से वापस ले लिया गया।

एक जुड़वां इंजन सेनानी ने 1941 में एक लंबी दूरी के लड़ाकू और जमीन पर हमले वाले विमान के रूप में सेवा में प्रवेश किया, इसका उपयोग पूरे चीन में युद्ध के दौरान किया गया और 1950 के दशक की शुरुआत तक इंपीरियल जापानी आर्मी एयर सर्विस के साथ सेवा में रहा। कई Ki-45s जहां चीन गणराज्य-नानकिंग वायु सेना और मांचुकुओ इंपीरियल वायु सेना को स्थानांतरित कर दिया गया, जिन्होंने उन्हें 1960 के दशक में संचालित किया था।

कावासाकी की-45 की सफलता ने कावासाकी को एक विकसित संस्करण का विकास शुरू करने के लिए प्रेरित किया। कावासाकी की-४६ में कावासाकी की-४५ की तुलना में बड़े और अधिक शक्तिशाली इंजन थे। इसने पहली बार 1943 में उड़ान भरी और 1944 में इंपीरियल जापानी आर्मी एयर सर्विस के साथ सेवा में प्रवेश किया। कावासाकी की -46 1950 के दशक के अंत तक सेवा में रहा।

लिक्विड-कूल्ड इंजन से लैस पहला जापानी मोनोप्लेन फाइटर। कावासाकी की-६१ १९४५ में कावासाकी की-१०० द्वारा प्रतिस्थापित किए जाने तक सेवा में बना रहा।

एक प्रायोगिक लड़ाकू जो कावासाकी की -61 से विकसित किया गया था, इसमें 10% अधिक विंग क्षेत्र और थोड़ा अलग एयरफ़ॉइल था। प्रोटोटाइप को पहली बार दिसंबर 1943 में उड़ाया गया था लेकिन उड़ान परीक्षणों से पता चला कि नया विंग असंतोषजनक था और केवल आठ Ki-62 का निर्माण किया गया था।

Ki-83 को 1943 के एक बड़े रेंज के साथ एक नए भारी लड़ाकू के लिए विनिर्देशन की प्रतिक्रिया के रूप में विकसित किया गया था। नवंबर 1944 में चार प्रोटोटाइपों में से पहले ने उड़ान भरी और अपने आकार के विमानों के लिए उल्लेखनीय गतिशीलता साबित हुई। Ki-83 ने 1946 में सेवा में प्रवेश किया और 1955 तक इंपीरियल जापानी आर्मी एयर सर्विस के साथ सेवा में रहा। कई Ki-83 टोही संस्करण विमानों को रिपब्लिक ऑफ चाइना-नानकिंग एयर फोर्स को आपूर्ति की गई, जहां उन्होंने टोही मिशन का संचालन करते समय कार्रवाई देखी। 1960 के दशक की शुरुआत में सिचुआन का विभाजित प्रांत।

नाकाजिमा की-८४ को इंपीरियल जापानी सेना वायु सेवा एकल पिस्टन-इंजन लड़ाकू विमानों में सबसे अच्छा माना जाता है, पहली की-८४ ने की-४३ और की-४४ दोनों के प्रतिस्थापन के रूप में १९४४ में सेवा में प्रवेश किया। पहला उदाहरण जहां जापानी मातृभूमि की रक्षा के लिए इंपीरियल जापानी सेना द्वारा उपयोग किया जाता है। 1947 तक Ki-84 सबसे अधिक लड़ाकू थे और 1948 तक इंपीरियल जापानी आर्मी एयर सर्विस के साथ सेवा में बने रहे, लेकिन जेट फाइटर के पक्ष में जल्दी से चरणबद्ध हो गए जो इंपीरियल जापानी आर्मी एयर सर्विस के साथ ओ सर्विस में प्रवेश कर रहे थे। Ki-84 को ग्रेटर ईस्ट एशिया गठबंधन देशों जैसे मंचूरिया राज्य, वियतनाम साम्राज्य, कंबोडिया राज्य और चीन-नानकिंग गणराज्य को बेचा या स्थानांतरित किया गया था।

४०,००० फीट से अधिक की सर्विस सीलिंग पर काम करने वाला और ४२,००० फीट पर निरंतर उड़ान में सक्षम होने के कारण, इसने पहली बार फरवरी १ ९ ४५ में उड़ान भरी और १ ९ ४६ की शुरुआत में उत्पादन में प्रवेश किया। 1946 में Ki-87-II, एक मजबूत इंजन द्वारा संचालित और एक टर्बो-सुपरचार्जर के साथ पेश किया गया था। Ki-87-II 1953 तक इंपीरियल जापानी आर्मी एयर सर्विस के साथ सेवा में रहा।

इंपीरियल जापानी आर्मी एयर सर्विस के लिए नाकाजिमा की -87 जैसी ही आवश्यकताओं के साथ विकसित किया गया था, जो तचिकावा की -94 के लिए इंपीरियल जापानी आर्मी एयर सर्विस फॉल-बैक डिज़ाइन था। की -94 में बेहतर उच्च ऊंचाई वाला प्रदर्शन साबित हुआ Ki-87 की तुलना में और इस प्रकार अधिक जहां उत्पादन किया गया। Ki-94 इंपीरियल जापानी आर्मी एयर सर्विस के साथ 1954 तक सेवा में रहा।

Ki-100 बड़े पैमाने पर जापानी सेवा में प्रवेश करने वाला अंतिम पिस्टन-इंजन सिंगल-सीट फाइटर था। Ki-61 की तुलना में हल्का, तेज और अधिक कुशल यह एक त्वरित सफलता थी, जिसे Ki-84 की तुलना में अधिक विश्वसनीय और उड़ान भरने में आसान माना जाता था। बाद के संस्करण, Ki-100-II में एक टर्बोचार्ज्ड इंजन था जो इसे 40,000 फीट तक पहुंचने की अनुमति देता था। हालांकि नकाजिमा की-87 की तरह एक उच्च ऊंचाई वाले लड़ाकू नहीं माना जाता है, की -100-द्वितीय एक अच्छा ऑल-राउंड कलाकार था और 1957 तक सेवा में रहा।

कावासाकी की -45 को बदलने के लिए एक लंबी दूरी का भारी लड़ाकू विमान विकसित किया गया और जो एक बेहद सफल लड़ाकू साबित हुआ। भारी आयुध, गति और चपलता के संयोजन ने इसे एक लोकप्रिय विमान बना दिया और इसने उत्पादन लाइनों पर Ki-83 को जल्दी से बदल दिया। 1949 में, प्रेशराइज्ड केबिन के साथ Ki-108 हाई-एल्टीट्यूड फाइटर पेश किया गया था। 1 9 50 के दशक के अंत तक जापानी मातृभूमि की रक्षा में उपयोग के लिए इंपीरियल जापानी सेना वायु सेवा द्वारा Ki-102-II का उपयोग किया गया था।

Ki-108 Ki-102 का एक विकास था, जिसमें इसे उच्च ऊंचाई पर क्रूज की अनुमति देने के लिए एक दबावयुक्त केबिन लगाया गया था। 1950 के दशक के मध्य तक जापानी मातृभूमि की रक्षा में इंपीरियल जापानी आर्मी एयर सर्विस द्वारा इसका इस्तेमाल किया गया था।

इंपीरियल जापानी आर्मी एयर सर्विस और इंपीरियल जापानी आर्मी एयर सर्विस द्वारा J8M के रूप में उपयोग किए जाने वाले जर्मन मेसर्सचिट मी 163 का एक जापानी लाइसेंस संस्करण। की -200 इंपीरियल जापानी आर्मी एयर सर्विस के साथ संचालित करने वाला पहला रॉकेट संचालित विमान था और दोनों को जापानी शहरों और सेना और नौसैनिक अड्डों के आसपास बिंदु सुरक्षा के रूप में बड़े पैमाने पर तैनात किया गया था। Ki-200 1954 तक सेवा में रहा।

Nakajima Ki-201 को नौसेना संस्करण J10N के साथ मिलकर 1944 में जापानी सैन्य अटैची द्वारा प्राप्त Messerschmitt Me 262 की खुफिया, ब्लूप्रिंट और तस्वीरों का उपयोग करके डिज़ाइन किया गया था। Nakajima कंपनी ने जापानी उत्पादन के लिए Me-262 को रिवर्स-इंजीनियर किया। विमान ने १९४७ में सेवा में प्रवेश किया और १९५० की शुरुआत तक इंपीरियल जापानी सेना वायु सेवा के साथ उपयोग में आने वाले अधिकांश पिस्टन-इंजन सेनानियों को बदल दिया था। की-२०१ तब तक सेवा में बना रहा जब तक कि १९५० के दशक के अंत से इसे की-२०२ द्वारा प्रतिस्थापित नहीं किया गया।

नाकाजीमा की -202 इंपीरियल जापानी आर्मी एयर सर्विस और नाकाजीमा जे 10 एन द्वारा इंपीरियल जापानी नेवी एयर सर्विस के उपयोग में 35% स्वेप्ट विंग्स और विंग रूट इंजन और पूरी तरह से नए धड़ के उपयोग में नाकाजिमा की-201 का एक नया स्वरूप है। . इसे पहली बार 1952 में Ki-201 की जगह पेश किया गया था। 1957 में Ki-202-II को पेश किया गया था जो नए इलेक्ट्रॉनिक्स, संशोधित कॉकपिट लेआउट और अपग्रेडेड इंजन के साथ Nakajima Ki-202 का उन्नत रूपांतरण था, यह संस्करण 1970 के दशक के अंत तक इंपीरियल जापानी आर्मी एयर सर्विस के साथ उपयोग में रहा।

इंपीरियल जापानी आर्मी एयर सर्विस और नाकाजीमा J8N द्वारा इंपीरियल जापानी नेवी एयर सर्विस के उपयोग में उपयोग में आने वाले नाकाजीमा की -200 का एक नया स्वरूप, Ki-203 अपने नौसैनिक संस्करण की तरह J9M में एक थ्रॉटलेबल रॉकेट इंजन, बहुत बढ़े हुए ईंधन को दिखाया गया है। एक बुलबुला कॉकपिट के साथ एक पूरी तरह से नया धड़ टैंक। इसकी अधिकतम गति १४,००० मीटर पर ८८० किमी/घंटा थी, ११,००० मीटर पर १५ मिनट की एक संचालित सहनशक्ति थी। पहला विमान 1947 में सेवा में आया और 1960 के दशक के मध्य तक सेवा में रहा।

जब ताचिकावा एयरक्राफ्ट कंपनी ने इंपीरियल जापानी आर्मी एयर सर्विस के लिए मित्सुबिशी और नाकाजिमा के जेट विमान का निर्माण करते हुए देखा तो उन्होंने कंपनी के लिए काम करने के लिए जर्मन कर्ट टैंक को आमंत्रित करते हुए बाहरी मदद लेने का फैसला किया। टैंक ने स्वेप्ट-विंग डिज़ाइन और टर्बोजेट तकनीक पर अपने ज्ञान का उपयोग करते हुए 1957 से एक डिज़ाइन पर काम करना शुरू किया, जिसके कारण Ki-205 ने पहली बार 1961 में उड़ान भरी और 1963 में उत्पादन में प्रवेश किया। मच 2 की गति तक पहुँचने में सक्षम -205 एक बहु-भूमिका वाला विमान साबित हुआ जो उच्च ऊंचाई वाले अवरोधन और निम्न स्तर के जमीनी हमले दोनों के लिए उपयुक्त था। 1971 में Ki-205 का एक उन्नत संस्करण जिसे Ki-205-II कहा जाता है, एक लंबी विंग कॉर्ड के साथ इसे अधिक विंग क्षेत्र देता है और इसलिए अधिक लिफ्ट, कई कॉकपिट परिवर्तन और एक परिष्कृत बंदूक दृष्टि, इंपीरियल जापानी सेना में सेवा में प्रवेश करना शुरू कर दिया। हवाई सेवा। Ki-205-II, Ki-206 के साथ, 1982 का इंपीरियल जापानी आर्मी एयर सर्विस का उपयोग करने वाला मुख्य लड़ाकू विमान है।

1960 के दशक के मध्य में, एक संयुक्त इंपीरियल जापानी आर्मी एयर सर्विस और इंपीरियल जापानी नेवी एयर सर्विस प्रोजेक्ट के परिणामस्वरूप इंपीरियल जापानी आर्मी एयर सर्विस के लिए मित्सुबिशी की-206 और मित्सुबिशी J14M kyoufuu सिंगल-सीट क्लोज एयर सपोर्ट और ग्राउंड-अटैक फाइटर इंपीरियल जापानी नौसेना वायु सेवा के भूमि आधारित स्क्वाड्रनों के लिए विमान। Ki-206 Ki-205-II के साथ 1982 का इंपीरियल जापानी आर्मी एयर सर्विस में इस्तेमाल होने वाला मुख्य लड़ाकू विमान है।


नकाजिमा विमान उद्योग इतिहास।

(२) नकाजीमा १९२३-१९४५ में इंजन विकास

श्री नकाजिमा, जो घरेलू प्रौद्योगिकियों के विकास में सक्रिय भूमिका निभा रहे थे, ने हवाई जहाज के इंजनों के घरेलू उत्पादन की खोज में १९२४ में टोक्यो फैक्ट्री (ओगिकुबो में, बाईं तस्वीर में दिखाया गया) का निर्माण शुरू किया। भले ही नाकाजीमा एयरक्राफ्ट का जन्म ओटा, गुनमा में हुआ था, चिकुहेई नाकाजिमा ने फैसला किया कि " कारखाने को शीर्ष श्रेणी के कर्मियों की भर्ती के लिए टोक्यो में होना चाहिए" और टोक्यो उपनगरों में एक साइट का चयन करके शरीर और इंजन के उत्पादन को अलग करने का साहस किया।

उस समय एयरक्राफ्ट बॉडी इंजीनियरिंग के ग्रैंड मास्टर्स को प्रतिद्वंद्वी कहा जाता था, "मित्सुबिशी में ज़ीरो फाइटर के लिए तुकागोशी" और "नाकाजीमा में तेई कोयामा"। नकाजीमा का इंजन "नाकाजीमा इंजन के इचिरो सकुमा" द्वारा मास्टर माइंडेड था। योकोसुका नौसेना शस्त्रागार में काम करते हुए सकुमा ने आंतरिक दहन इंजन डिजाइन का अध्ययन किया था, और उनकी सेवानिवृत्ति के बाद हवाई जहाज संस्थान की स्थापना करते समय श्री नाकाजीमा द्वारा भर्ती किए जाने वाले पहले युवा इंजीनियर के रूप में चुना गया था।

शुरुआत में, आंशिक रूप से नौसेना के निर्देश के कारण, नाकाजिमा ने एक वाटर कूल्ड वी-टाइप 400PS इंजन का उत्पादन किया जिसे लॉरेन, फ्रांस द्वारा लाइसेंस प्राप्त था। फिर, 1929 तक उसी W-टाइप 450PS इंजन की 127 इकाइयों का उत्पादन किया गया। लॉरेन डिट्रिच एक महान इतिहास वाला एक ऑटोमोबाइल निर्माता था और प्रथम विश्व युद्ध शुरू होने के एक साल बाद, 1915 में हवाई जहाज के इंजन उत्पादन में प्रवेश किया। उन्होंने सीधे छह, वाटर कूल्ड 100PS इंजन के साथ शुरुआत की, फिर टाइप 15, 275PS इंजन का उत्पादन किया जो 2-सीटर स्पड हवाई जहाज में स्थापित किया गया था। इसकी उत्कृष्ट विश्वसनीयता के कारण इंजन को उच्च समीक्षा मिली। नकाजिमा द्वारा बनाया गया लोरेन इंजन, नकाजिमा ब्रेगुएट 19A-2B टोही वाहक विमानों और टाइप14-3 टोही वाहक विमानों में स्थापित किया गया था, लेकिन इसके उजागर वाल्वों के साथ इंजन की उपस्थिति हिस्पानो-सुइज़ा की तरह आकर्षक नहीं थी।

लोरेन का उत्पादन शुरू होने के बहुत समय बाद, नकाजिमा ने इंग्लैंड में ग्लोस्टर के नवीनतम उत्पाद - गेमकॉक लड़ाकू विमान पर नज़र डाली, और निर्णय लिया कि इसका रेडियल इंजन मुख्य धारा बन रहा था। इसके बाद उन्होंने १९२५ में इंग्लैंड के ब्रिस्टल से एयर-कूल्ड ९-सिलेंडर रेडियल इंजन, जुपिटर का निर्माण लाइसेंस प्राप्त किया। उस समय एयर कूल्ड इंजन प्रोपेलर के साथ घूमते हुए रेडियल सिलेंडरों का उपयोग कर रहे थे, लेकिन नाकाजिमा ने सुना कि अच्छा इंजन वाला इंजन इंग्लैंड में स्थिर सिलिंडरों के साथ शीतलन क्षमता विकसित की जा रही थी। जुपिटर इंजन अपने समय से आगे था और पहले से ही सबसे उन्नत तकनीकों का उपयोग कर रहा था जैसे कि टैपेट क्लीयरेंस के लिए एक स्वचालित समायोजन उपकरण, समान सेवन वितरण के लिए सर्पिल पाइपिंग, और चार-वाल्व सेवन और निकास प्रणाली। 1927 में, ब्रिस्टल कंपनी के दो प्रोडक्शन इंजीनियर इंस्ट्रक्टरों को आमंत्रित करने के बाद, टर्बो चार्जर के साथ जुपिटर टाइप 6 420PS और टाइप 7 450PS को प्रोडक्शन में लगाया गया। टाइप 3 लड़ाकू विमानों और नाकाजिमा फोककर परिवहन विमानों में टाइप 6 इंजन की 150 इकाइयां स्थापित की गईं। इसके अलावा टाइप ९१ सेना के लड़ाकू विमानों में टाइप ७ इंजन की लगभग ३५० इकाइयां लगाई गई थीं।
उस समय, हवाई जहाज के इंजनों को नाकाजिमा के बृहस्पति (एयर कूल्ड), मित्सुबिशी के हिस्पानो-सुइज़ा (वाटर कूल्ड) और कावासाकी के बीएमडब्ल्यू (वाटर कूल्ड) में विभाजित किया गया था, और नाकाजिमा की दूरगामी ज्ञान दूसरों से बहुत आगे था। . बाद में, टाइप 8 और 9 इंजनों सहित लगभग 600 इकाइयों का उत्पादन किया गया।

लोरेन इंजन डिजाइन प्रशिक्षक, फ्रांस से मोरो, एक जापानी रूमिंग हाउस में रहते थे और अन्य कंपनियों और स्कूलों में व्याख्यान की एक श्रृंखला देते थे। उन्होंने खुद को जापानी संस्कृति में अपनाया, लेकिन इंग्लैंड में ब्रिस्टल के अन्य प्रशिक्षक, बरगॉय ने ब्रिटिश सज्जन की तरह रहना जारी रखा। बरगॉय को ताकुआन (जापानी पीले मसालेदार मूली) की गंध से नफरत थी। वह इंपीरियल होटल में रुका था, और ऐसा कहा जाता है कि वह निशिओगिकुबो (कंपनी के निकटतम स्टेशन) से पहले एक स्टेशन ओगिकुबो में ट्रेन से उतर गया क्योंकि उसके सामने एक अचार की दुकान थी।

नकाजिमा जुपिटर टाइप 6
एयर कूल्ड, कुल विस्थापन २८.७ लीटर
टेक ऑफ पावर: 420PS 1500rpm . पर
वजन: 331 किग्रा

इस इंजन का उपयोग करते हुए, उत्पाद राष्ट्रीयकरण योजना को धीरे-धीरे पूरा किया गया। एक एयर कूल्ड ९-सिलेंडर रेडियल इंजन (अमेरिकन वास्प) का अध्ययन करके, पहला मूल रूप से डिजाइन किया गया एयर कूल्ड ९ सिलेंडर, (४५०पीएस " कोटोबुकी" इंजन) १९३० में पूरा किया गया था। जुपिटर कारीगरी इंजीनियरिंग के आधार पर बनाया गया था, और उत्पादकता अच्छी नहीं थी . एक उदाहरण के रूप में, शीतलन पंख मशीनिंग द्वारा बनाए गए थे। नकाजिमा ने तब बृहस्पति डिजाइन में पाए गए अच्छे बिंदुओं को यूएस निर्मित वास्प के तर्कसंगत डिजाइन के साथ संयोजित करने का प्रयास किया। इस अवसर पर, नकाजिमा ने चार इंजन प्रकार, एए, एबी, एसी और एडी को इंजीनियरिंग अभ्यास के रूप में इंजीनियर किया, लेकिन उनका निर्माण कभी नहीं किया गया। अगला इंजन डिजाइन, AE, 160 मिमी के बोर और 170 मिमी के स्ट्रोक के साथ अत्यधिक नवीन था। प्रोटोटाइप बनाए गए और प्रदर्शन परीक्षण किए गए, लेकिन इसकी अत्यधिक उद्यमशील इंजीनियरिंग के कारण इसे अपनाया नहीं गया था। १९२९ में, १४६/१६० मिमी के बोर/स्ट्रोक वाले एएच और २४.१ लीटर के कुल विस्थापन पर काम किया गया था। यह इंजन डिजाइन का अंतिम संस्करण होना था और विफलता बर्दाश्त नहीं की जाएगी, इंजीनियरिंग ठोस, सरल और स्पष्ट निर्माण के सिद्धांत पर आधारित थी। जून 1930 में, पहला प्रोटोटाइप पूरा हो गया था, और गर्मियों में प्रकार अनुमोदन के लिए स्थायित्व परीक्षण पास किया। फिर शरद ऋतु में टाइप 90 टोही वाहक विमान का उपयोग करके उड़ान परीक्षण शुरू किया गया। दिसंबर 1931 में, इस इंजन को नौसेना द्वारा अनुमोदित और अपनाया गया था। इसके बाद इसे टाइप 90 टोही वाहक विमानों, टाइप 90 वाहक लड़ाकू विमानों और मित्सुबिशी के प्रसिद्ध ज़ीरो लड़ाकू विमानों में स्थापित किया गया था। शुरुआत में, सेना ने हमेशा की तरह नौसेना के निर्देश के माध्यम से विकसित किए जा रहे इस इंजन में कोई दिलचस्पी नहीं दिखाई, लेकिन बाद में इसे टाइप 97 सेनानियों में इस्तेमाल किए जाने वाले हा -1 को इंजन के रूप में अपनाया, और इसकी श्रेष्ठता को पहचानने के अलावा कोई विकल्प नहीं था।
इंजन का नाम बृहस्पति के संबंध में रखा गया था, "कोटोबुकी" जिसने कांजी के चीनी शैली के उच्चारण में "Ju" का उच्चारण किया। तब से, नकाजीमा इंजन के नामों में भाग्य लाने के लिए एक एकल कांजी (जापानी चरित्र) का उपयोग कर रही थी। मित्सुबिशी ने स्टार नामों का इस्तेमाल किया, और हिताची ने हवा के नामों का भी इस्तेमाल किया।

नकाजीमा इंजन का व्यापक रूप से न केवल युद्धक विमानों में बल्कि नागरिक विमानों में भी व्यापक रूप से उपयोग किया जाता था। युद्ध के अंत तक नागरिक उपयोग के लिए लगभग 7,000 इकाइयों का उत्पादन किया गया था।

सेना में उन्होंने विमान के इंजनों को टाइप कोड जैसे हा-२५ या हा-११२ नाम दिया, जबकि नौसेना में, उन्होंने "होमरे (सम्मान)" या " केसी (मंगल)" जैसे उपनामों का इस्तेमाल किया। नकाजिमा में, जैसा कि पहले उल्लेख किया गया है, एक एकल कांजी, (जापानी चरित्र) जो सौभाग्य लेकर आता है जैसे "कोतोबुकी(शुभ)", "Sakae (महिमा)", "मामोरी (गार्ड)", या "होमरे" का उपयोग किया गया था। मित्सुबिशी ने "किन्सेई (बृहस्पति)" जैसे स्टार नामों का इस्तेमाल किया, हिताची ने हवा के नामों का इस्तेमाल किया जैसे "टेन-पु (उच्च आकाश में हवा)"

"Kotobuki" इंजन में और सुधार किया गया और इसे "Hikari (लाइट)" इंजन के रूप में विकसित किया गया, जिसमें बोर और स्ट्रोक को सिलेंडर की सीमा तक विस्तारित किया गया (१६०)

32.6 लीटर का विस्थापन प्राप्त करने के लिए 180 मिमी) और शक्ति को बढ़ाकर 720PS कर दिया गया। "Hikari" का उपयोग टाइप ९५ वाहक सेनानियों और टाइप ९६ नंबर १ वाहक हमलावरों में किया गया था। १९३३ में, १,०००PS वर्ग, हा-५ प्रोटोटाइप पूरा किया गया था, जिसमें "कोतोबुकी" के बोर/स्ट्रोक और एक डबल लाइन 14-सिलेंडर का उपयोग किया गया था। आगे बेहतर हा -5 को 1,500PS में विकसित किया गया था, और लगभग 5,500 इकाइयों का उत्पादन किया गया था।

उसी समय, नौसेना के अनुरोध पर "Sakae" नामक एक इंजन विकसित किया गया था, जिसमें से सेना का नाम हा-२५ (विवरण के लिए यहां क्रिक) था। इस इंजन को छोटे आकार, हल्के वजन और छोटे विस्थापन और कम सिलेंडर में उच्च प्रदर्शन के इंजन के रूप में विशिष्ट रूप से इंजीनियर किया गया था। यह तब टाइप ९७ कैरियर हमलावरों, टाइप जीरो कैरियर फाइटर्स, "Gekko (मूनलाइट)" टाइप ९९ ट्विन इंजन लाइट बॉम्बर्स, और प्रसिद्ध टाइप १ " हायाबुसा (फाल्कन)" सेनानियों में स्थापित किया गया था। यह इंजन मुख्य रूप से टोक्यो फ़ैक्टरी और मुसाशिनो फ़ैक्टरी (1938 में निर्मित और बाद में तमा फ़ैक्टरी के साथ विलय के बाद मुसाशी फ़ैक्टरी बन गया) में निर्मित किया गया था, और 30,000 से अधिक इकाइयाँ (इतिहास में सबसे अधिक संख्या) का उत्पादन किया गया था।

मुसाशिनो फैक्ट्री सेना के इंजनों के लिए एक विशेष कारखाना था, और यह आधुनिक कारखाना, 660,000m2 के क्षेत्र के साथ, इचिरो सकुमा के उत्कृष्ट ज्ञान और श्रम का ताज था। फोर्ड की अत्याधुनिक असेंबली लाइन ऑपरेशन और टेलर सिस्टम की वैज्ञानिक प्रबंधन प्रक्रिया को शामिल किया गया था। इसके अलावा, उत्पादन प्रक्रिया, भौतिक प्रवाह और मानव आंदोलन को ध्यान से सोचा गया था। कर्मचारियों और प्रथम श्रेणी की सुविधाओं के लिए एक कल्याणकारी कार्यक्रम उस समय किसी से पीछे नहीं था। नौसेना इससे प्रभावित हुई और उन्होंने अनुरोध किया कि उनके लिए भी इसी तरह की विशेष फैक्ट्री बनाई जाए। तमा फैक्ट्री का निर्माण 1941 में मुसाशिनो फैक्ट्री के बगल में किया गया था। बाद में, युद्ध की स्थिति के बिगड़ने के कारण, नकाजिमा ने अधिक कुशल संचालन के लिए सेना और नौसेना दोनों कारखानों को एकजुट करने का प्रस्ताव रखा, लेकिन उनके बीच शत्रुता के कारण, उन्होंने ऐसा नहीं किया। मुसाशी फैक्ट्री में विलय होने तक कई वर्षों तक एक समझौता हुआ।

इचिरो सकुमा, जिन्होंने प्रत्येक संयंत्र के लिए नाकाजिमा इंजन इंजीनियरिंग में सक्रिय भूमिका निभाई, ने भी मिताका अनुसंधान केंद्र की योजना बनाई और स्थापना की, और निर्माण विभाग में महाप्रबंधक के रूप में काम किया। मिताका रिसर्च सेंटर का इरादा न केवल विमान अनुसंधान बल्कि राजनीति, अर्थशास्त्र और इंजीनियरिंग के लिए एक सामान्य शोध केंद्र स्थापित करना भी था। इसे जापान के भविष्य के लिए एक दूरगामी कार्यक्रम मानते हुए, आश्चर्यजनक रूप से 1.65 मिलियन वर्ग मीटर की भूमि सुरक्षित की गई। संयोग से 8 दिसंबर 1941 को ग्राउंड ब्रेकिंग समारोह आयोजित किया गया था, जिस दिन जापान ने द्वितीय विश्व युद्ध में प्रवेश किया था। लेकिन बाद में, युद्ध की स्थिति में वृद्धि के कारण, सेना इस तरह के एक विस्तृत अनुसंधान केंद्र के खिलाफ थी, और सुविधा ने 1943 में एक प्रोटोटाइप इंजीनियरिंग डिवीजन और प्रोटोटाइप निर्माण संयंत्र के रूप में अपना संचालन शुरू किया। (युद्ध के बाद, इसके लगभग सभी सुविधाएं बेची गईं। मुख्य इंजीनियरिंग भवन अब अंतर्राष्ट्रीय ईसाई विश्वविद्यालय के स्कूलहाउस के रूप में उपयोग किया जाता है।)

मिताका अनुसंधान केंद्र (प्रोटोटाइप निर्माण, इंजीनियरिंग केंद्र और एक हैंगर)

1939 में यूरोप में द्वितीय विश्व युद्ध के फैलने के परिणामस्वरूप, यूरोप और अमेरिका में विकसित इंजन 1,500 . की ओर बढ़ गए

WWII का जापानी विमान

टर्बोचार्जर आयात करना जापानी नौसेना द्वारा टर्बोचार्जर विकसित करने का इतिहास आश्चर्यजनक रूप से लंबा है, और शोआ 12 (1937) तक जाता है।

मेजर जिक्यू तनेगाशिमा, जो उस समय फ्रांस में थे, ने स्विट्जरलैंड (बीबीसी) में ब्राउन बोवेरी और सी एजी से एक टर्बोचार्जर आयात करने के लिए सफलतापूर्वक अनुबंध किया, और टर्बोचार्जर जापान आया। यह कौकु गिजुत्सु जौहौ तेकिरोकू (विमानन प्रौद्योगिकी सूचना) में दर्ज किया गया था।

बीबीसी के टर्बोचार्जर को डीजल एयरो इंजन के लिए विकसित किया गया था, जिस पर उस समय कई देश शोध कर रहे थे। जिन्हें आयात किया गया था वे 500 hp डीजल मोटर्स के लिए डिज़ाइन किए गए थे।

एक उदाहरण के रूप में इस बीबीसी टर्बोचार्जर का उपयोग करते हुए, मित्सुबिशी, नकाजिमा, हिताची और इशिकावाजिमा को विमान टर्बोचार्जर पर शोध और विकास करने का आदेश दिया गया था। नकाजिमा ऐसा करने में सक्षम नहीं थी, क्योंकि वह फर्म इसके बजाय मैकेनिकल सुपरचार्जर विकसित करने पर ध्यान केंद्रित कर रही थी।

तीन कंपनियों द्वारा विकसित टर्बोचार्जर परिणाम देने के लिए आए। मित्सुबिशी का टर्बोचार्जर J2M4 रैडेन मॉडल 32 पर स्थापित किया गया था, और हिताची का टर्बोचार्जर नाकाजिमा के C6N2 साईं पर स्थापित किया गया था। तो फिर, इशिकावाजिमा एयरप्लेन्स द्वारा विकसित टर्बोचार्जर का क्या हुआ? हमारी जांच से पता चला कि इसे नकाजिमा के साके, जीरो फाइटर के इंजन पर स्थापित किया गया था।

नेवी हाई-एल्टीट्यूड फाइटर प्रोजेक्ट
नेवी के एरियल हेडक्वार्टर की रिपोर्ट, मैटर रिगार्डिंग द एक्सपेरिमेंटल रिसर्च आफ्टर शोआ १७ (१९४२), टर्बोचार्जर्स के बारे में निम्नलिखित बताती है:
उच्च ऊंचाई वाले लड़ाकू विमानों की सफलता के लिए टर्बोचार्जर का पूरा होना आवश्यक है। इसलिए, इसे प्रोटोटाइप किया गया था और शोए 15 (1 9 40) के बाद से इशिकावाजिमा, हिताची और मित्सुबिशी द्वारा स्थायित्व का परीक्षण किया गया था। हालांकि, इसका अभी तक किसी विमान या उड़ान में परीक्षण नहीं किया गया है। परीक्षण के साथ आगे बढ़ने के लिए, एक बड़े पैमाने पर उत्पादन सुविधा तैयार करने के लिए आवश्यक है कि बिजली और प्रकार के निकास टरबाइन सुपरचार्जर को अपनाया जाए जो कि गोद लिए गए हवाई जहाज पर स्थापित किया जाना है।
जाहिर है, उस समय, नौसेना का टर्बोचार्जर विकास एक शोध चरण से एक परिचालन चरण की ओर बढ़ रहा था। फिर, 9 फरवरी, 1942 को छपे कुउगिशोउ शॉउ (द नेवल टेक्निकल एयर आर्सेनल जर्नल) में टर्बोचार्जर से लैस नाकाजिमा साके मॉडल 11 इंजन के लकड़ी के मॉकअप के परीक्षण का उल्लेख है।

यह लिखता है, "यह ज़ीरो फाइटर के लिए फिट होने का अनुमान है", इसलिए यह पहला आधिकारिक लेखन हो सकता है जिसमें ज़ीरो फाइटर के लिए टर्बोचार्जर का उल्लेख किया गया है। 10 दिन बाद, 19 फरवरी से कुउगिशोउ शॉउ ने उल्लेख किया है कि "टर्बोचार्ज्ड ज़ीरो फाइटर के लिए प्रारंभिक शोध बैठक" आयोजित की जाएगी। यह लिखित रूप में, टर्बोचार्जर से लैस एक जीरो फाइटर के अस्तित्व को साबित करता है।

इशिकावाजिमा एरियल इंडस्ट्रीज का टर्बोचार्जर
इशिकावाजिमा एरियल इंडस्ट्रीज की स्थापना शोआ 16 (1941) में टोक्यो इशिकावाजिमा शिपयार्ड के हिस्से के रूप में की गई थी। इशिकावाजिमा की एयरो इंजन फैक्ट्री, जैसा कि ज्ञात हुआ, एक अलग सहायक कंपनी बन गई और योकोहामा के कानाज़ावा क्षेत्र में कुगिशौ (नौसेना तकनीकी वायु शस्त्रागार) के करीब अपना मुख्यालय स्थापित किया। वहां, इशिकावाजिमा ने एयरो इंजन विकसित करना जारी रखा जैसा उन्होंने इशिकावा द्वीप पर किया था। युद्ध के दौरान, टर्बोचार्जर्स और टर्बो-कंपाउंड इंजनों के अनुसंधान और विकास के अलावा, उन्होंने साके मोटर रूपांतरण उत्पादन पर ध्यान केंद्रित किया और जीरो फाइटर्स के लिए इंजनों की आपूर्ति में बहुत योगदान दिया। Sakae उत्पादन 1940 में सौंपा गया था और Sakae मॉडल 11 का पहला रूपांतरण 1941 के अंत में भेज दिया गया था।

इशिकावाजिमा एरियल इंडस्ट्रीज के टर्बोचार्जर के डिजाइनर हिरोशी योशीकुनी ने कहा कि इशिकावाजिमा ने साके मॉडल 11 बनाया है जिसका उपयोग कुगीशौ द्वारा लकड़ी के नकली टर्बोचार्जर समीक्षा के लिए किया गया था। इशिकावाजिमा एरियल इंडस्ट्रीज की साके उत्पादन की स्थिति को ध्यान में रखते हुए, हम अनुमान लगाते हैं कि उन्होंने मॉडल १२ या २१ के बजाय लकड़ी के मॉक-अप समीक्षा के लिए साके मॉडल ११ को चुना। जीरो फाइटर पर स्थापित टर्बोचार्जर इशिकावाजिमा की आईईटी मॉडल ४ श्रृंखला थी, जिसे विकसित किया गया था इसका 500-एचपी टर्बोचार्जर, जो 1000-एचपी क्लास मोटर्स का समर्थन करता है। जैसे-जैसे टर्बोचार्जर का विकास जारी रहा, 2000-एचपी वर्ग के मोटर्स के लिए आईईटी मॉडल 5 पूरा हो गया, लेकिन इसे वास्तविक हवाई जहाज में कभी नहीं बनाया गया। टर्बाइन ब्लेड के लिए, इशिकावाजिमा और मित्सुबिशी ने एक स्टड-टाइप हिताची ने एक वेल्डेड प्रकार का इस्तेमाल किया।

टर्बोचार्जर के साथ समस्याएं
चित्रों से पता चलता है कि इस टर्बोचार्ज्ड साके इंजन में बिना इंटरकूलर के सीधे टर्बोचार्जर लगा है, और इसकी स्थापना बहुत ही सरल है। जापानी टर्बोचार्जर को सामग्री के साथ समस्या थी क्योंकि बीबीसी का नमूना टर्बोचार्जर डीजल मोटर्स के लिए बनाया गया था। बीबीसी के टर्बोचार्जर की सामग्री के साथ समस्याएं थीं, जिन्हें डीजल इंजनों के लिए 500 डिग्री सेल्सियस का सामना करने के लिए डिज़ाइन किया गया था ताकि गैसोलीन इंजन पर इस्तेमाल किया जा सके, टर्बोचार्जर को 700 डिग्री सेल्सियस से अधिक निकास गर्मी का सामना करने की आवश्यकता थी। इशिकावाजिमा के टर्बोचार्जर उच्च गुणवत्ता वाली सामग्री से बने थे, जो गर्मी का सामना करने में सक्षम थे, जैसे निकल-क्रोमियम-टंगस्टन स्टील (बी -17 के लिए उपयोग की जाने वाली सामग्री की तरह), लेकिन दुर्घटनाएं अभी भी हुईं, जैसे निकास रिलीज तितली वाल्व विस्फोट, और विकास सुचारू रूप से आगे नहीं बढ़ा। गर्मी प्रतिरोधी स्टील के लिए सामग्री चुनने में समस्या टर्बोचार्जर विकसित करने में एक कठिन बाधा प्रतीत होती है।

इन सभी समस्याओं के बावजूद, A6M3 ज़ीरो फाइटर को टर्बोचार्जर का उपयोग करने के लिए संशोधित किया गया था, और 1942 में पूरा होने की सूचना दी गई थी। लेकिन समस्याओं के कारण, परीक्षण योजना के अनुसार आगे नहीं बढ़ा, और अंत में पहली उड़ान से पहले परियोजना को छोड़ दिया गया था। परीक्षण। जीरो फाइटर टर्बोचार्जर का उपयोग करने वाला पहला जापानी फाइटर था, अब यह ज्ञात है, लेकिन यह एक वास्तविक शर्म की बात है कि इसने कभी उड़ान नहीं भरी।


लॉर्ड माउंटबेटन IRA . द्वारा मारे गए

27 अगस्त, 1979 को लॉर्ड लुइस माउंटबेटन की मौत हो गई जब आयरिश रिपब्लिकन आर्मी (IRA) के आतंकवादियों ने उनके मछली पकड़ने के जहाज पर छिपे 50 पाउंड के बम को विस्फोट कर दिया। छाया वी. माउंटबेटन, एक युद्ध नायक, बड़े राजनेता और महारानी एलिजाबेथ द्वितीय के दूसरे चचेरे भाई, आयरलैंड के उत्तर-पश्चिमी तट से दूर डोनेगल खाड़ी में अपने परिवार के साथ दिन बिता रहे थे, जब बम विस्फोट हुआ। हमले में तीन अन्य मारे गए, जिनमें माउंटबेटन का 14 वर्षीय पोता निकोलस भी शामिल है। उस दिन बाद में, उत्तरी आयरलैंड के काउंटी डाउन में भूमि पर एक आईआरए बमबारी हमले में 18 ब्रिटिश पैराट्रूपर्स मारे गए।

माउंटबेटन की हत्या ब्रिटिश शाही परिवार के खिलाफ IRA द्वारा उत्तरी आयरलैंड से अंग्रेजों को खदेड़ने और दक्षिण में आयरलैंड गणराज्य के साथ एकजुट करने के अपने लंबे आतंकवादी अभियान के दौरान पहला झटका था। इस हमले ने इरा के खिलाफ कई ब्रितानियों के दिलों को कठोर कर दिया और मार्गरेट थैचर की सरकार को आतंकवादी संगठन के खिलाफ सख्त रुख अपनाने के लिए राजी कर लिया।

बैटनबर्ग के राजकुमार लुइस के पुत्र और महारानी विक्टोरिया प्रथम के परपोते लुई माउंटबेटन ने 1913 में रॉयल नेवी में प्रवेश किया, जब वह अपनी शुरुआती किशोरावस्था में थे। उन्होंने प्रथम विश्व युद्ध के दौरान सेवा देखी और द्वितीय विश्व युद्ध के फैलने पर 5 वें विध्वंसक फ्लोटिला के कमांडर थे। उसका विध्वंसक, एचएमएस केली, युद्ध की शुरुआत में क्रेते से डूब गया था। 1941 में, उन्होंने एक विमानवाहक पोत की कमान संभाली और 1942 में उन्हें संयुक्त संचालन का प्रमुख नामित किया गया। इस पद से, उन्हें 1943 में दक्षिण पूर्व एशिया के लिए सर्वोच्च सहयोगी कमांडर नियुक्त किया गया और उन्होंने जापान के खिलाफ अभियान को सफलतापूर्वक संचालित किया जिसके कारण बर्मा पर फिर से कब्जा हो गया।

1947 में, उन्हें भारत का अंतिम वायसराय नियुक्त किया गया था, और उन्होंने उस वर्ष के अंत में भारत और पाकिस्तान के लिए स्वतंत्रता के लिए बातचीत की। उन्होंने 1950 के दशक में विभिन्न उच्च नौसैनिक पदों पर कार्य किया और यूनाइटेड किंगडम के रक्षा स्टाफ के प्रमुख और चीफ्स ऑफ स्टाफ कमेटी के अध्यक्ष के रूप में कार्य किया। इस बीच, उन्हें बर्मा का विस्काउंट माउंटबेटन और पहला अर्ल बनाया गया। वह फिलिप माउंटबेटन के चाचा थे और उन्होंने फिलिप को भविष्य की महारानी एलिजाबेथ से मिलवाया। बाद में उन्होंने दो दूर के चचेरे भाइयों की शादी को प्रोत्साहित किया और उनके पहले जन्म, चार्ल्स, प्रिंस ऑफ वेल्स के गॉडफादर और संरक्षक बन गए।

अपनी सेवानिवृत्ति में आइल ऑफ वाइट के गवर्नर और फिर लॉर्ड लेफ्टिनेंट बनाए गए, लॉर्ड माउंटबेटन शाही परिवार के एक सम्मानित और प्रिय सदस्य थे। 27 अगस्त, 1979 को उनकी हत्या, यूनाइटेड किंगडम के खिलाफ IRA द्वारा की गई सभी भयावहताओं में शायद सबसे चौंकाने वाली थी। अपने पोते निकोलस के अलावा, 15 वर्षीय नाव के हाथ पॉल मैक्सवेल हमले में मारे गए थे, डॉवगर लेडी ब्रेबोर्न, निकोलस की दादी, भी घातक रूप से घायल हो गई थीं। माउंटबेटन के पोते टिमोथी के पोते टिमोथी के जुड़वाँ बच्चे 2013 में उनकी बेटी लेडी ब्रेबोर्न और जुड़वा बच्चों के पिता लॉर्ड ब्रेबोर्न के रूप में घायल हो गए थे। लॉर्ड माउंटबेटन 79 वर्ष के थे।

आईआरए ने तुरंत हमले की जिम्मेदारी लेते हुए कहा कि उसने तट से रिमोट कंट्रोल से बम विस्फोट किया। इसने काउंटी डाउन में ब्रिटिश सैनिकों के खिलाफ उसी दिन बमबारी हमले की जिम्मेदारी भी ली, जिसमें 18 लोगों की जान चली गई।

इरा सदस्य थॉमस मैकमोहन को बाद में गिरफ्तार किया गया और माउंटबेटन की नाव को नष्ट करने वाले बम को तैयार करने और लगाने के लिए दोषी ठहराया गया। IRA में एक निकट-किंवदंती, वह IRA के कुख्यात साउथ आर्मघ ब्रिगेड के नेता थे, जिसने १०० से अधिक ब्रिटिश सैनिकों को मार डाला था। वह डेटोनेटर और टाइमिंग उपकरणों के साथ प्रशिक्षण के लिए लीबिया भेजे जाने वाले पहले IRA सदस्यों में से एक थे और विस्फोटकों के विशेषज्ञ थे। Authorities believe the Mountbatten assassination was the work of many people, but McMahon was the only individual convicted. Sentenced to life in prison, he was released in 1998 along with other IRA and Unionist terrorists under a controversial provision of the Good Friday Agreement, Northern Ireland’s peace deal. McMahon claimed he had turned his back on the IRA and was becoming a carpenter.


The History of Japan’s First Jet Aircraft

Earlier this year, our collections staff at the Udvar-Hazy Center, in Chantilly, Virginia, moved the Nakajima Kikka from beneath the wing of the Sikorsky JRS flying boat in the Mary Baker Engen Restoration Hangar and out onto the floor beneath the Boeing B-29 एनोला गे. Moving the Kikka provides an opportunity to bring visitors closer to the last known example of a World War II Japanese jet aircraft and the only Japanese jet to takeoff under its own power—it also opened up space in the Hangar so that our team could install netting to deter birds.

Museum preservation and restoration specialists (from left to right) Carl Schuettler, Sharon Kullander, Anne McCombs, Will Lee, and Chris Reddersen carefully position the Kikka in the Boeing Aviation Hangar at the Udvar-Hazy Center.

The Kikka took cues from the German Messerschmitt Me 262 fighter. When Germany began to test the jet-propelled Messerschmitt Me 262 fighter in 1942, the Japanese air attaché to Germany witnessed a number of its flight trials. The attaché’s enthusiastic reports eventually led the naval staff in Japan to direct the Nakajima firm in September 1944 to develop a twin-jet, single-seat, aircraft similar in layout to the Me 262.

Nakajima leadership assigned the project to engineers Kazuo Ohno and Kenichi Matsumura. As the war continued to deteriorate for Japanese forces, Japanese naval pilots launched the first suicide missions using aircraft in October 1944. Several aircraft manufacturers turned to designing aircraft specifically for use during suicide missions, including the Nakajima Kikka. Ohno and Matsumura led the design as it developed an all-metal aircraft except for the fabric-covered control surfaces. The designers planned to hinge the outer wing panels to fold up so that ground personnel could more easily hide the aircraft in caves. They mounted the jet engines in pods slung beneath each wing to make it easier to install and test different engines. Three different engines were tried before the designers settled on the Ne-20, an engine that drew heavily from the German BMW 003.

Experimentation with turbojet engine technology had begun in Japan as early as the winter of 1941-42 and in 1943, a Japanese technical mission to Germany selected the BMW 003 axial-flow turbojet for development in Japan. A large cargo of engines, engineering plans, photographs, and tooling sailed for Japan by submarine but vanished at sea. However, one of the technical mission engineers had embarked aboard another submarine and arrived in Japan with his personal notes and several photographs of the BMW engine. The Naval Technical Arsenal at Kugisho developed the Ne-20 turbojet based on this information.

Due to the lack of high-strength alloy metals, the turbine blades inside the jet engine could not last much beyond a few hours but this was enough time for operational testing and 20 to 30 minute flights for a one-way suicide missions.

The first prototype Kikka was ready to fly by August 1945. Lieutenant Commander Susumu Takaoka made the initial flight on August 7 and attempted to fly again four days later but he aborted the takeoff and crashed into Tokyo Bay, tearing off the landing gear. Various sources offer different causes for the crash. One writes that technicians had mounted the two takeoff-assist rockets at the wrong angle on the fuselage while another ascribes blame on the pilot who mistook the burnout of the takeoff rockets for turbojet engine trouble, throttled back, and executed a safe but unnecessary crash landing. Development of the Kikka ended four days later when the Japanese surrendered. Another prototype was almost ready for flight and American forces discovered about 23 Kikka aircraft under construction at the Nakajima main factory building in Koizumi (present day Oizumi in Gunma Prefecture), and at a site on Kyushu island.

Despite considerable research in the U.S. and Japan, we know little about the origins of the Museum’s Kikka. We can only say that American forces shipped several Kikka’s and probably major components to the U.S. after the war, but we do not know which factory they originated from. U.S. Navy records show the Museum’s Kikka at NAS Patuxent River, MD on February 18, 1949. The aircraft was shipped from Norfolk on September 2, 1960 to the Paul Garber Facility in Suitland, MD. Museum staff accessioned the Kikka into the collection on March 13, 1961. Correspondence in 2001 with Japanese propulsion specialist Kazuhiko Ishizawa theorized that Nakajima constructed the Museum’s Kikka airframe for load testing, not for flight tests. This may explain why the engine nacelles on the Museum’s Kikka airframe are too small to enclose the Ne-20 engines, but it does not explain why the airframe is relatively undamaged. Load testing often results in severe damage or complete destruction of an airframe. There is no further information on the subsequent fate of the Kikka that crashed on its second test flight. Treatment specialist staff at the Udvar-Hazy Center confirmed that the Museum’s Kikka is fitted with manual folding wings.

Kikka and Messerschmitt Me 262 Compared

Based on the performance requirements for a one-way suicide mission, and the size and output of the Ne-20 engine, the performance goals for the Kikka differed considerably from the goals set for the German fighter. The Kikka’s estimated range was 205 km (127 mi) with a bomb load of 500 kg (1,102 lb) or 278 km (173 mi) with a load of 250 kg (551 lb) at a maximum speed of 696 km/h (432 mph). A takeoff run of 350 m (1,150 ft) was predicted with rockets mounted on the fuselage to shorten the run, and for training flights, the Kikka was expected to land at 148 km/ (92 mph). The Me 262 A-1a production fighter could fly 845 km (525 miles) with a typical military payload of 4 x MK 108 cannon (30 mm) and 2 x 300 ltr (79 gal) drop tanks at 870 km/h (540 mph) maximum speed. The pilot of the German fighter could land at 175 km/h (109 mph) and required 1,005 m (3,297 ft) to takeoff without rocket-assist.

Although the Kikka resembles the Me 262 in layout and shape, the German jet is actually considerably larger. Here is a comparison of both aircraft:

Experimental Prototype Kikka:

विंगस्पैन: 10 m (32 ft 10 in)
लंबाई: 8.1 m (26 ft 8 in)
ऊंचाई: 3 m (9 ft 8 in)
वजन: Empty, 2,300 kg (5,071 lb)
Gross: 4,080 kg (8,995 lb)
Engines: (2) Ne-20 axial-flow turbojets,
475 kg (1,047 lb) thrust

Production Me 262 A-1a Fighter:

12.65 m (41 ft 6 in)
10.6 m (34 ft 9 in)
3.83 m (12 ft 7 in)
4,000 kg (8,820 lb)
6,775 kg (14,939 lb)
(2) Junkers Jumo 004 B axial-flow,
900 kg (1,984 lb) thrust

Published Sources:

J. Richard Smith and Eddie J. Creek, Jet Planes of the Third Reich, (Boylston, MA: Monogram Aviation Publications, 1982).

René J. Francillon, Japanese Aircraft of the Pacific War, (London: Putnam, 1979).

Robert C. Mikesh, Kikka, Monogram Close-Up 19, (Monogram, 1979).

Tanegashima, Tokyasu. “How the First Jet Engine in Japan was Developed,” Gas Turbines International, November-December 1967, 1200. Nakajima Kikka Curatorial File, Aeronautics Department, The National Air and Space Museum, Washington, DC


Kawasaki Ki-61 Hien / Ki-100

The Kawasaki Ki-61 Hien or Type 3 Fighter remains to this day one of the most recognizable Japanese fighters of the World War II era. What makes Hien unique is the powerplant – it was the only mass-produced Japanese fighter powered by an inline, liquid cooled engine.

The Ki-61 began to arrive at the frontlines in large numbers in the summer of 1943 and took part in battles over New Guinea and later over the Philippines and Okinawa, as well as in the defense of the Japanese Home Islands. In total over 3,000 examples of various Ki-61 variants and derivatives were built. The Ki-100, a Ki-61-II Kai airframe mated to the Ha-112-II radial engine, entered service towards the end of the war.

Origins and development of the design

Early days

On July 1, 1938 the Rikugunsho (Japanese Ministry of the Army) signed off on the expansion and fleet modernization program of the Dai Nippon Teikoku Rikugun Kokutai (Imperial Japanese Army Air Force, IJAAF), known as Koku Heiki Kenkyu Hoshin (Air Weapons Research Policy). The program, prepared by Rikugun Koku Honbu (Army Aeronautical Department), included the development of two single-seat fighter types by Nakajima – light Ki-43 and the Ki-44 heavy fighter. “Light” and “heavy” designations did not reflect the weight or size of the aircraft, but rather the caliber of offensive armament carried by the fighters. According to the program’s requirements, the light single-seat fighter (kei tanza sentoki) was to be armed with a pair of 7.7 mm machine guns, i.e. standard weapons carried by the Army Air Force fighters since its inception. The aircraft, designed as a weapon against enemy fighters, was supposed to be very maneuverable and fast. On the other hand, the heavy single-seat fighter (ju tanza sentoki) was to be used against enemy bombers. That type of mission required a machine with a high level flight speed, a good rate of climb and a heavy offensive punch. The proposed heavy single-seat fighter was therefore required to be armed with two 7.7 mm machine guns and one or two “cannons”, which in reality meant large caliber machine guns

In June 1939, less than a year after the modernization program had been approved, the officials of Rikugun Kokugijutsu Kenkyusho (Army Air Technical Research Institute, often known under its abbreviated name Kogiken or Giken) began a series of consultations with the representatives of aeronautical companies in order to work out technical requirements for a new generation of combat aircraft, whose development would be included in the 1940 Koku Heiki Kenkyu Hoshin program. During the consultations the Kogiken officials met twice (in June and in August) with the Kawasaki engineers. In addition to talks and consultations with the local aeronautical industry leaders, the Kogiken team studied lessons learned from the battles against the Soviet air force over Khalkhin-gol (Nomonhan) and reports of the Japanese observers covering operations of the Luftwaffe against Poland. The newest trends and developments in aviation technology in nations considered global aviation powers (especially Germany, Britain and the U.S.) were also carefully studied and scrutinized.

In February 1940 Rikugun Koku Honbu Gijutsubu (Army Aeronautical Department, Engineering Division) used the results of the studies to commission several Japanese aircraft manufacturers to develop new combat aircraft designs, with considerably better performance, stronger construction and heavier armament than the types in active service or in development at that time. In the single-engine, single-seat fighter category the division into light and heavy types was maintained. Kawasaki received orders to develop two fighter designs powered by inline, liquid cooled engines – the heavy Ki-60 and the light Ki-61 fighter. Orders for similar types, but powered by radial, air cooled engines, were placed with Nakajima (the light Ki-62 fighter and the heavy Ki-63). In addition, Kawasaki designers were tasked with the development of the ground-breaking Ki-64 fighter, while Mitsubishi was to produce the Ki-65 heavy fighter. The winning designs in each category were to be officially selected in March 1942.


Boudicca (died c.AD 60)

Imagined portrait of Boudicca © Boudicca was queen of the Iceni people of Eastern England and led a major uprising against occupying Roman forces.

Boudicca was married to Prasutagus, ruler of the Iceni people of East Anglia. When the Romans conquered southern England in AD 43, they allowed Prasutagus to continue to rule. However, when Prasutagus died the Romans decided to rule the Iceni directly and confiscated the property of the leading tribesmen. They are also said to have stripped and flogged Boudicca and raped her daughters. These actions exacerbated widespread resentment at Roman rule.

In 60 or 61 AD, while the Roman governor Gaius Suetonius Paullinus was leading a campaign in North Wales, the Iceni rebelled. Members of other tribes joined them.

Boudicca's warriors successfully defeated the Roman Ninth Legion and destroyed the capital of Roman Britain, then at Colchester. They went on to destroy London and Verulamium (St Albans). Thousands were killed. Finally, Boudicca was defeated by a Roman army led by Paulinus. Many Britons were killed and Boudicca is thought to have poisoned herself to avoid capture. The site of the battle, and of Boudicca's death, are unknown.


Analog computers

Analog computers use continuous physical magnitudes to represent quantitative information. At first they represented quantities with mechanical components (देख differential analyzer and integrator), but after World War II voltages were used by the 1960s digital computers had largely replaced them. Nonetheless, analog computers, and some hybrid digital-analog systems, continued in use through the 1960s in tasks such as aircraft and spaceflight simulation.

One advantage of analog computation is that it may be relatively simple to design and build an analog computer to solve a single problem. Another advantage is that analog computers can frequently represent and solve a problem in “real time” that is, the computation proceeds at the same rate as the system being modeled by it. Their main disadvantages are that analog representations are limited in precision—typically a few decimal places but fewer in complex mechanisms—and general-purpose devices are expensive and not easily programmed.


Interview

Interview: Shigeru Nakajima

Interviewer: William Aspray

Place: Tokyo, Gakushi Kaikan, Conference Room No. 309, University Alumni Association Hall

[Note: Aspray’s questions are spoken in Japanese by a translator, and Nakajima's replies are spoken in English by a translator. Dr. Yuzo Takahashi of Tokyo University of Agriculture and Technology, who reserved the room is also present. Dr. Takehiko Hashimoto of the University of Tokyo is also present, also Mr. Naohiko Koizumi of Futaba Corporation.

Family Background and Education

Dr. Nakajima, I am going to ask you to tell your life story in your own words. I may occasionally ask you a question to follow up on something you've said, but I'll let you direct the flow of the conversation, if that's okay with you.

Could you begin by telling me about your childhood and your education?

I was born in a fishing village in the Chiba prefecture, Onjuku, and my father was the schoolmaster of the primary school. My father was very devoted to education, and he established a new high school for women in Japan in the fishing village.

Because of your father's profession, was it expected that the children would get a good education and go to university?

Yes, I have three brothers and four sisters, and just three of four brothers (including me) and two of four sisters went to the university. My elder sister went to a Japanese Women’s University, went into a mathematics department, and became a teacher of mathematics of women’s high school. The youngest of my elder brothers is the late Dr. Yoji Ito who passed away at the age of 53.

Were you a good student when you were growing up? What did you want to do as an adult? What were your aspirations for your adult life?

I was not an excellent student. I was leader of the class at middle school but failed to enter the Imperial University of Tokyo, so I had to go to Waseda University, a private university and the best private university.

What did you want to do when you were growing up?

In high school I already wanted to become an electrical engineer.

I see. What was taught as part of your course of study at the university?

I went into the power engineering department because it also offered communications. If I went to a communications department, I couldn't get a national license, national license for electrical power engineers so I had to go into power engineering. Privately, I was already studying communications.

I see. That was an important thing to have for one's future career? Is that right?

Toshiba Patent Monopoly and JRC

You graduated in 1930. That's just about the time, at least in the West, that the Depression was coming. Had the Depression hit in Japan yet, and was it difficult to find jobs in Japan when you graduated from college?

हां। The influence of the Depression was deep. Almost two thirds of the graduates could not enter a company, and my advising professor recommended me to the Hitachi Company. Hitachi didn't have a department of vacuum tubes, so I declined and stayed in the engineering department for about one year. About that time Toshiba and NEC declined to give me a job, and JRC accepted.

Toshiba did not offer you a job?

No, but at that time Toshiba had bought the Langmuir patent for the hard-valved electron tube and almost dominated the manufacturing of those vacuum tubes. At that time radio broadcasting became very popular, and Toshiba offered only expensive vacuum tubes, so a radio set became more expensive if you bought a Toshiba tubes. Because of the radio boom, lots of factories (more than twenty) were building and they were producing less expensive vacuum tubes. At that time JRC was planning allowed by Toshiba to produce the amount of seven hundred thousand yen of vacuum tubes, but instead Toshiba could use all the JRC patents, cross-licensed: it was because of the Langmuir patent whose expiring date was extended. Toshiba required a much higher patent royalty from some small vacuum tube manufacturers in Japan. Toshiba had the right over the patent of the GE. So instead of GE, Toshiba wanted to get the patent royalty from various small vacuum tube manufacturers at the time.

I see. Toshiba had bought the patent rights, and they were going to exercise all the control over it that they could possibly get.

हां। But I was very glad to know that I need not study that old Langmuir patent, and at least I could study more new technologies about the electron tube.

At that time I started to study Barkhausen-Kurtz oscillator and magnetron, but I was not sure at that time that such things would become useful for practical use, so I wanted to study microwave tubes, very high frequency tubes.

This was in the 1930s still? Soon after you had joined JRC?

Yes, I supposed the Langmuir patent would expire in the near future.

Microwave Medical Device

In 1935, or so, I was somewhat ill, something like pleurisy. I was acquainted with a medical doctor, and we became lifelong friends. He gave me the knowledge of Germany. In that country there was some electromagnetic therapy in practical use. He asked me, "Can you make such equipment?" I answered, "Yes, of course." He was a Doctor of Medicine and an assistant professor at the Imperial University of Tokyo. He told me how to use a microwave to heat up muscle [tissue], to use in therapy sessions.

At that time (in 1935) the Langmuir patent had already expired, so JRC did not have to pay any royalties to Toshiba. There were excessive of the therapy equipment orders compared with production capability and JRC could get a lot of money for orders of the apparatus of the wireless communication equipment.

Just for this medical apparatus?

There was such demand for this medical product that it was at least as successful as the military and marine products that were being developed by the company? Is that the thrust of this?

The rate of profit for the medical product was very high, but the total sales of the product was very low, compared with that of the military and marine products.

JRC had a good connection with the military authority because JRC was one of the most important military suppliers. It was also because a key person of the Navy was his elder brother, Yoji Ito.

As JRC got a lot of money, the president of JRC at that time asked me to take some three years' vacation, or so, to go to some foreign company that I liked. I thought that I would go to Germany at that time because Telefunken already had some patent relations with JRC. But the president opposed my going to Telefunken because Telefunken was under the control of the German military and Telefunken would decline to show the technology. Anyway, I insisted on going to Germany.

So the three years were as a reward for getting this very profitable order?

Germany and Telefunken

हां। The negotiation with Telefunken was not easy. It took about three months, but eventually I was permitted to go to Telefunken.

हां। 1937. That was maybe three or four years before the start of World War II.

Not that much before, because in 1938 Germany was already moving into countries.

So in 1937 maybe some connection between Japan and Germany existed. The preparations for war were underway. I studied at Telefunken for a year and a half learning about transmitting vacuum tubes for example, zirconium getter.

Getter means gas-absorbing materials in a high vacuum envelope.

That was new technology for Japanese vacuum tube manufacturers. I brought it back from Germany. Until 1965, Japanese vacuum manufacturers used dead-copy of my getter.

Waseda University & Tube Research

Before we go on, could I ask you a couple of questions about your electronics background from a little earlier in your life? There are two questions. Could you describe in a little more detail what went on at the Kodakura research laboratory, at Waseda University and what you did and learned there?

I studied photo tubes in Waseda after graduation from university and before joining JRC. Just after I joined JRC I was in charge of the oscillation tube, or magnetron, or the ultra-short-wave tube. As for the magnetron, it was suggested by Kiyoshi Morita of the Tokyo Institute of Technology. (Morita was the advisor of Heitaro Nakajima when H. Nakajima wrote his graduate thesis.)

Morita, assistant at that time, at the Tokyo Institute of Technology, was preparing his doctor's study. His topic was the short-wave tube. He ordered JRC to make a prototype tube or experimental apparatus. The magnetron. He became later professor of the Institute.

During the 1930s, when you were studying these tubes, how was knowledge passed? Was there available literature from other countries? Was there another group of people within Japan that was studying these? How did you learn about these things?

I'm sorry no information exchange existed among the companies in Japan. Toshiba was the only one tyrant.

I’ll explain the reason. There is a book titled The History of Electron Tubes published in 1987 written in the Japanese language. I am one of the co-authors. At the time of making this book I asked the Toshiba people why Toshiba had no patent concerning electron tubes. JRC had so many original patents. The answer was that the vice-president of Toshiba came from GE, and Toshiba people were not allowed to make such new technology as vacuum tubes.

Is there a journal literature in English or German? If there is, is it available? If that journal literature is available, does it tell you the things that you need to know, or do you need to have know-how about building these tubes that wouldn't be in the scientific literature? Those are the kind of things that I would like to know.

Some journal literature was available to the JRC Company. I read German journals everyday. Of course, some books from the United States would be available at that time, but I already forgot them.

Magnetron Development

Maybe we should continue then with the story.

Morita made a drawing of the magnetron and asked me to have JRC build it. I was very interested in such things, and also my brother Yoji Ito showed interest. He was in a Naval Research Institute. He was studying the Kennelly-Heaviside layer. He thought that some ultra high frequency, such as radar, would be useful because some reflection of electric wave would be possible.

So at that time Doctor Ito used to ask me for a weekly report. In 1934 he took leadership of the laboratory of vacuum tubes in the Naval Research Institute. At that time a special research contract was made between the Naval Research Institute and the JRC Company. My elder brother was not satisfied to invite only me, and he took some five or six vacuum tube workers from JRC to the Naval Research Institute at Meguro, Tokyo to build a group for manufacturing.

So the two groups were working independently.

But not completely independently very close coordination, and a very dutiful brother. Some differences though. At that time in my magnetron laboratory there were maybe three hundred persons — only for the magnetron. It was maybe the biggest magnetron factory in the world. At the Naval Research Institute, they discovered a special construction in which the frequency is very stable the stability is very good. That knowledge was fed back to JRC, so there was big and quick progress.

Finally JRC made such a device in 1939. It was a single-phase oscillator with ten-centimeter wavelengths. I believe this was the first one in the world and it had a five-hundred-watt output.

So this was the first one with that high an output?

हां। It was also water-cooled.

At last the power went up to some hundreds of kilowatts or so. During the Second World War, many naval warships installed radar using our first developed water-cooled magnetrons.

That was earlier than the United States.

Radar and the Japanese Navy

But at that time there were so many opposite opinions in the Navy on using such radar. The reason why: with this thing and in a dark night with a light on, one could find a robber.

Maybe I should try to put it another way. The Japanese military authority, the Navy also, relied upon the optical weapons. Our optical technology was good, and they say that the Japanese have excellent eyes for watching with the optical aided tool (telescope, etc.). This was the main tool of the Navy, and they didn't appreciate the meaning of radio weapons. They looked down with scorn at such an idea. Yes, very skeptical.

Some top department of the Navy believed that radar was of no use very strange. They didn't believe in the electronics technology, I think. They didn't permit us to use the precious metals for the magnetron, such as cobalt for use in magnets.

The Navy wouldn't permit it?

No. Yoji Ito's group made about one hundred radars. They were not installed to big battle ships, but only small ships.

I see, so they were putting them into small ships that might have been fishing vessels.

हां। At the last stage of the naval war in the dark night, the Japanese were worst hit by the United States. There must be some radar.

That is what made the Japanese Navy believe in radar? क्या आपके कहने का मतलब यह है?

सही। So in late 1943 or so, the Japanese Navy began to think there must be radar in warships. At that time JRC people were obliged to make radar devices but also the Navy must install the devices, so, for example, Sogo Okamura and Seibun Saito were ordered to —

And also Ito could not continue their research.

So not only did you have an urgent plan to build all this equipment, but there was an urgent plan to get it installed. You even had to take away very good researchers to do this job?

Yes, right. You know, the vessels were not in Japan, but the place was just fighting. The authorities dispatched not only the operators but also excellent researchers to such places to install them.

The Japanese Navy installed radar earlier than the USA. Midway through the operation, the Japanese Navy was very heavily damaged. But at that time, in our northern sea area, the Japanese Navy dispatched two or three ships, on which was installed microwave radar and also an ultra high frequency radar.

Do you know the history, the story of radar? Ships with radar were very successful in retreating from the Aleutian Islands. There were many troops on each small island, and they would go back to the ship and return.

It was very successful, but Midway.

In the Aleutian area there was no United States Navy. But on the return to Japan, there was a very hard storm, and every ship was.

At that time microwave radar was very useful to confirm which ship —

The shipmasters confirmed the usage of radar, but at the time, still some top departments of the Navy didn't think that the radar was useful. General Isoroku Yamamoto personally asked my elder brother Ito to make an entirely new weapon. Without it, it would be impossible for Japan to win the war.

Wartime Weapons Research

Ito thought of the atom bomb. He frequently went abroad, so he knew that the U.S. had forbidden in 1939 the export of uranium ore. So he realized that the U.S. must have surely been planning to develop the atom bomb. He was thinking that Japan had to do something to prepare for this. In January 1940 he was sent to inspect war-preparations in Europe.

Doctor Ito got a Ph.D. under Professor Barkhausen in Dresden. Ito had very good knowledge of the German language. For example, he translated a tale for children from German to Japanese.

He was very fluent, and could get the kind of information the German army was very reluctant to reveal. This included their top-secret projects such as the Wurzburg radar and so on. But he was scheduled to stay just for two months. He was blocked because of the war, so he had to take ten months to just return from Germany to Japan.

Around South America. There was no transportation connection between Germany and Japan.

Ito finally came back to Japan and tried to prepare the radar as well as the atom bomb. He couldn't get information about the atom bomb in Germany, but he discussed it with the physicists (Professor Nishina, etc.) in Japan. There was a meeting and finally the famous Japanese physicists decided that Japan could not develop the atomic bomb, and also that in the United States it would be impossible to develop the atomic bomb during war time. My brother Yoji Ito told me personally several times that the United States surely knew how to make the bomb.

The next story is about the destructive ray. The JRC started developing bigger, higher power magnetrons at the laboratory in 1941, trying to kill a rabbit.

Kill a rabbit, yes. Successfully. Because General Yamamoto was asking Ito to make a new weapon to win the war, Ito was thinking about making a several thousand-kilowatt magnetron. With this microwave he could hit the airplanes and make the engine dysfunction somehow. He was thinking about it. So he established a new laboratory, at Shimada in Shizuoka Prefecture, and gathered lots of famous physicists, such as Tomanaga, Kotani, to develop this kind of high-output magnetron. But he was not very successful. The biggest magnetron they developed was from JRC. One of four company men, Sozaburo Yamasaki, made a magnetron of 20 cm wavelength, having the output power of 100kW. A more powerful magnetron having the output power of 1000 kW was undergoing trials as of August 1945.

In 1953 I traveled around the world without a translator. At that time I went to London, and at the museum I found exactly the same thing, which was explained as: "This was invented by some Birmingham University people in 1940." 1940 was one year later than our invention. When I found this one in the London museum, there was an explanation that this magnetron led to Allied victory for the Second World War. After that, a symposium was held in England by IEE, but at that time there was no exhibition of this magnetron. I felt very strange — why was that thing not then exhibited? That was 1985. At that time there were so many kinds of parts exhibited in many rooms, but there was no exhibition of this magnetron. I felt very strange and asked everybody, but there was no answer. After that, when I sat alone, taking some tea, one old gentleman hit my shoulder by the hand and told me, "Your magnetron must have been stolen by the English King." That was an interesting thing.

Postwar Microwave Research

Maybe we should turn to the post-war period?

In the post-war period the general headquarters of the Occupation Force was very stringent in restricting what should be manufactured. In the case of the JRC Corporation, radio receivers and medical equipment could be produced, but not transmitters.

But three or four years’ later, wireless equipment for marine use was permitted. Therefore, we could produce transmitting vacuum tubes, so we could make a profit from that. Getter is gas-absorbing material in the vacuum tube to keep a high vacuum. At that time JRC was almost the only producer for that. Its market share was ninety-eight percent or so.

हां। We had the orders also from the United States. In one year, two hundred million vacuum tubes were produced in Japan. So we could make money by means of getter production.

The difficulty was because of the GHQ, but they could survive because of getter.

At that time, only the JRC Corporation had microwave engineers. JRC had more than one hundred microwave engineers, and I had to consider what kind of jobs they must be doing.

Because you were now the manager of the research and development division?

हां। I thought that if the microwave was used, multiple communications could be possible: for example, the telephone. At the first stage I considered multiplex telephone transmission by frequency modulation using a variable-frequency magnetron. But instead of frequency- modulated equipment, there was a patent by Professor Nagai of the Tohoku University, called PTM, which is pulse time modulation. We thought this type would be better, so we produced some trial equipment. We prepared to make some experiment between Mount Futago at Hakone near Fuji Mountain and the JRC Corporation in Mitaka that was heard by the General Headquarters and the Electric Communication Laboratory at that time also knew about that experiment.

So the experiment hadn't occurred yet, but word about this had been learned by both the Electric Communication Laboratory and by the GHQ?

At that time, transmitting electromagnetic waves had to be approved by the authorities. I went to the Electric Communication Laboratory to ask for the approval.

I see, so not only did they just happen to hear it, they had to have heard about it because they had to give their approval.

The president of the Electric Communication Laboratory did not understand the usage of electrical wave for communication. He thought it was nonsense to use such an unstable propagation wave for communication equipment. But at that time one very important person named Frank Polkinghorn of GHQ visited the Electric Communication Laboratory and found that there were no experiments about microwaves. He was surprised.

But at that time, the president answered. Of course, meanwhile we were ready to make the experiment, elsewhere.

I'm not sure I understand. So Polkinghorn says, "Aren't you doing any microwave research?" The president of the Electric Communication Lab says, "Oh, yes, we're going to do this and that, but we're not going to do it here." Is that it?

JRC tried to establish a test from Mount Hakone to JRC. To get the approval, the Electric Communication Laboratory had denied JRC the use of radio. But the GHQ officer named Polkinghorn, a civil communications service officer, asked the director of the Electric Communication Laboratory, "Why aren't you promoting microwave study?" Therefore the director of the ECL commanded JRC to stick a new label over the label of JRC, "Electric Communication Laboratory," and just go test.

So that it looks like ECL's rather than JRC's.

सही। Basically the company was correct, but was much indebted to Mr. Polkinghorn of GHQ.

Fish Detection Equipment

This is now about fish finding. The history is that Navy men were using an ultrasonic submarine detection system and finding a strange phenomenon. It would identify a submarine but then the submarine would suddenly be gone, and they suspected that it would be a school of fishes. I heard the idea, and after the war I tried to use this idea to find a school of fish. I proposed this idea to GHQ to make an experiment. GHQ declined because this was related to weapons. But I insisted, "No, we can use even one sardine on the table, we are so short of fishes." I asked several times over two years, but GHQ declined very adamantly. I asked my elder brother, Dr. Ito, and he asked Dr. Kelly who saved the Japanese science and technology in post-war years. Ito insisted, so Kelly finally gave secret permission to me to do an experiment. When we did the experiment, we very clearly identified a school of fish. That experiment was successful. I really believe that Kelly was a sort of saint, that he saved Japanese science and technology. He was an intimate friend of my brother's, and there are words dedicated by Kelly when my brother died.

I see. This is Harry C. Kelly.

Harry C. Kelly, yes. That experiment was successful, but fishermen were skeptical at first. They thought that with their long experience, they knew how to find fish. But the experiment was successful. They could get a lot of fish, so the fishermen were enthusiastic about this device. This now costs fifty thousand, but at that time about a million Yen.

Demand was so great that we sold out of this device, so the fishermen had to wait. We exported it to the U.S. and many other countries.

A newspaper company was very interested and asked to come on board to witness the experiment. Then the findings of the successful experiment were broadcasted nation-wide. The first cost was a million yen, but we changed it from nickel oscillator to an oxide compound. BaTiO3. This is manufactured by Murata, a Japanese company, and was a Japanese invention. Because of this innovation, the cost went from a million to fifty or sixty thousand.

After that I visited RCA and the Bendix Company, and showed the device. That surprised the engineers at Bendix because they were just borrowing that device from the Navy to develop their weapons. Probably the Navy also kept that device.

Can I go back and ask a question about the experiment on the communications channel? Did that succeed, and did it result in a technology that was implemented in the country?

मुझे ऐसा लगता है। It was successful. It was the beginning of Japanese multiplex telecommunications by microwave.

But did it directly stem from this particular experiment, or did it come from some other direction?

The main topic for him was the oscillation of the magnetron wave and the reception of the magnetron wave.

I see. So you were far from being at a communications system at this point you were just showing proof of principles?

To show a transmission line using PTM method.

A certain doctor was interested in this fish-finding device and asked me to try to use this device to diagnose on the human body, the conditions of organs. I was at first very surprised but tried to develop a device. It was a very difficult process, and it took about twenty years. I was also asked to use this device for meteorological purposes. When did meteorological radar begin to be used in the United States?

All principal points have been covered. You know that this fish finding and diagnosis is the beginning of his present company, Aloka. Fish finding is one of the best sales of JRC, and it was a peaceful application. Communication was a peaceful application, the main peaceful application of radar technology. I think he contributed much not only to the military application, but also.

Also to these commercial ones.

Yes, and I think that he is very proud of that, being one of the real original developers of the magnetron technology.