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गोल्डन गेट ब्रिज

गोल्डन गेट ब्रिज


गोल्डन गेट ब्रिज के बारे में इतिहास और इंजीनियरिंग तथ्य

पुल कैसे और कब डिजाइन और निर्माण किया गया था, इसके बारे में अधिक जानने के लिए इन दिलचस्प गोल्डन गेट ब्रिज तथ्यों को देखें।

1. गोल्डन गेट ब्रिज का नाम इसके लाल-नारंगी रंग के लिए नहीं है

बल्कि, पुल का नाम गोल्डन गेट स्ट्रेट के लिए रखा गया है, जो कि यह फैला हुआ है। एक सुंदर गिरावट के दिन, आप पुल के दक्षिणी छोर पर खड़े हो सकते हैं और उत्तर की ओर मारिन हेडलैंड्स की सुनहरी पहाड़ियों की ओर देख सकते हैं और स्पष्ट रूप से देख सकते हैं कि जलडमरूमध्य को सुनहरा क्यों माना जाता है। कम से कम यही जॉन सी फ्रेमोंट ने सोचा था। वह एक सेना प्रमुख-जनरल और खोजकर्ता थे, जो १८४६ में एक अभियान पर जलडमरूमध्य के माध्यम से आए थे। खाड़ी के प्रवेश ने उन्हें गोल्डन हॉर्न की याद दिला दी जो अब इस्तांबुल है, और उन्होंने लिखा है कि यह & rsquos के साथ व्यापार के लिए एक सुनहरा द्वार है। ओरिएंट.&rdquo

2. ब्रिज बनाने में सिर्फ 4 साल लगे

चुनौतीपूर्ण इलाके और इस तथ्य को देखते हुए कि यह महामंदी के दौरान वित्तपोषित और निर्मित किया गया था, यह काफी इंजीनियरिंग उपलब्धि है। 1923 में, इस क्षेत्र की जनसंख्या में विस्फोट हो गया था। पुल के लिए लोकप्रिय समर्थन बढ़ा, जो शहर को उत्तरी खाड़ी में बढ़ती आबादी से जोड़ देगा। 1930 में, मतदाताओं ने $35 मिलियन बांड पहल (आज के डॉलर में 523 मिलियन डॉलर) को मंजूरी दी। पुल का निर्माण 1933 में शुरू हुआ था और यह 1937 में बनकर तैयार हुआ था।

3. जोसेफ स्ट्रॉस गोल्डन गेट ब्रिज के लिए लीड इंजीनियर थे (और एक कवि भी थे)

स्ट्रॉस पुल परियोजना के प्रमुख इंजीनियर हो सकते हैं, लेकिन उन्होंने बहुत ही बुद्धिमानी से डिजाइनरों, इंजीनियरों, भूवैज्ञानिकों और ठेकेदारों के एक क्रैक क्रू को इकट्ठा किया। वह एक सम्मानित इंजीनियर थे, जिन्हें अमेरिका, कनाडा और दुनिया भर में 400 से अधिक पुलों के निर्माण का श्रेय दिया जाता है।

स्ट्रॉस एक बवेरियन चित्रकार और संगीतकार के पुत्र थे और वे एक कुशल कवि भी थे। पेश है उनकी कविता से कुछ शक्तिशाली कार्य पूर्ण हो गया है:

अंत में शक्तिशाली कार्य किया जाता है
पश्चिमी धूप में देदीप्यमान
ब्रिज पहाड़ को ऊंचा करता है
इसके टाइटन पियर्स समुद्र तल को पकड़ते हैं,
इसके महान इस्पात हथियार किनारे को किनारे से जोड़ते हैं,
इसकी मीनारें आकाश को भेदती हैं।

4. उद्घाटन के दिन अनुमानित 200,000 लोगों ने पुल का दौरा किया

पुल २७ मई १९३५ को खुला। सुबह ६ बजे तक, १८,००० लोग टहलने के लिए इंतजार कर रहे थे और यह पूरे दिन रुका रहा। यह काफी पार्टी थी जिसमें लोग टैप डांस करते थे, साइकिल चलाते थे, टब खेलते थे और स्टिल्ट पहनते थे। उन्होंने पहले दिन पांच “फिएस्टा क्वींस” का ताज पहनाया।

5. गोल्डन गेट ब्रिज का वजन 840 मिलियन टन है

डांग, जो एम्पायर स्टेट बिल्डिंग से कहीं अधिक है।

6. पुल को लगातार रंगा जा रहा है

उस प्रतिष्ठित लाल रंग को इतना चमकदार बनाए रखने के लिए बहुत अधिक रखरखाव की आवश्यकता होती है। वे अनिवार्य रूप से इसे एंड-टू-एंड पेंट करते हैं, लेकिन वे लगातार टच-अप का काम कर रहे हैं।

कंसल्टिंग आर्किटेक्ट इरविंग मॉरो ने विशिष्ट नारंगी रंग का चयन किया, जिसे इंटरनेशनल ऑरेंज कहा जाता है, क्योंकि उन्हें लगा कि यह स्पैन की प्राकृतिक सेटिंग के साथ अच्छी तरह से मेल खाता है। उन्होंने इसे आकाश और समुद्र के ठंडे रंगों से अलग होने के साथ-साथ आस-पास की भूमि के गर्म रंगों के अनुरूप माना। अच्छी कॉल, इरविंग।

यदि आप अपने घर को इस रंग में रंगना चाहते हैं, तो होम डिपो को निम्नलिखित सूत्र दें: सीएमवाईके रंग- सी = सियान: 0%, एम = मैजेंटा: 69%, वाई = पीला: 100%, के = काला: 6%।

7. गोल्डन गेट ब्रिज टावर्स 746 फीट ऊंचे हैं

गोल्डन गेट ब्रिज कितना ऊंचा है? 746 फीट ऊंचा है, जो करीब 68 मंजिला है। जिस समय इसे बनाया गया था, उस समय यह दुनिया का सबसे ऊंचा ब्रिज टॉवर था। 85 साल बाद, यह अभी भी 13वें सबसे ऊंचे स्थान पर है।

फन गोल्डन गेट ब्रिज तथ्य: मेरे ससुर पुल के निर्माण के दौरान इंजीनियरिंग स्कूल में थे और उन्होंने अपनी कक्षा को बाहर आने दिया और स्ट्रट्स पर चढ़ो. उसके पास निश्चित रूप से मुझसे अधिक जानबूझकर दृढ़ता थी।

8. गोल्डन गेट ब्रिज केबल्स व्यास में 3 फीट हैं

वास्तव में, वे इतने भारी हैं, उन्हें पुल तक नहीं ले जाया जा सकता था। इसलिए, इंजीनियरों को पुल पर एक केबल कताई कोंटरापशन मैकग्यूवर को करना पड़ा और उन्होंने केबल को साइट पर घुमाया। प्रत्येक व्यक्तिगत केबल तार लगभग एक पेंसिल जितना मोटा होता है और स्पिनर ने प्रत्येक केबल में 27,572 तारों को घुमाते हुए उन्हें आगे-पीछे किया। काम पूरा करने में छह महीने लगे।

9. ब्रिज की रखवाली करने वाले 2 किले और 11 गन बैटरियां हैं

1853 में फोर्ट प्वाइंट के साथ सैन्य उपस्थिति शुरू हुई। इसे गृहयुद्ध के दौरान गेट की रक्षा के लिए बनाया गया था। तब गेट के उत्तर और दक्षिण दोनों ओर गन बैटरी की एक श्रृंखला बनाई गई थी। इनका उपयोग 1800 के अंत में गृह युद्ध और स्पेनिश अमेरिकी युद्ध दोनों के लिए किया गया था। फोर्ट बेकर को १९०५ में जोड़ा गया था। किलों और बैटरियों को WWII के दौरान फिर से उपयोग में लाया गया था और कुछ शीत युद्ध के दौरान डेक पर भी थे।

अगर आपको सैन्य इतिहास पसंद है, तो आपको एंजेल आइलैंड स्टेट पार्क भी जाना चाहिए। एक ऐतिहासिक आव्रजन स्टेशन के साथ, द्वीप पर अधिक किले और बैटरी हैं।

10. पहला ब्रिज टोल $.50 सेंट . था

1930 और rsquos के मंदी के दौर में यह बहुत सारा पैसा था। टोल आज के rsquos डॉलर में $ 9.50 का अनुवाद करता है। आज का ब्रिज टोल लगभग मुद्रास्फीति के साथ बना हुआ है और $8.00 (या यदि आप FasTrak का उपयोग करते हैं तो $7.00) है।

11. 2019 में, ब्रिज टोल राजस्व में $151,688,500 हो गया

वाह- यह बहुत सारे लाल रंग के लिए भुगतान करेगा। यह न केवल पुल, बल्कि चार नौका सेवाओं और छह नॉर्थ बे कम्यूटर बस मार्गों को चलाने के लिए आवश्यक रखरखाव और संचालन के लिए 800 कर्मचारियों और रखरखाव और संचालन के लिए भी भुगतान करता है।

12. हर साल 40 मिलियन वाहन पुल को पार करते हैं

पुल पर चार लेन का ट्रैफिक है। उनके पास एक उपकरण है जो शंकु को घुमाता है जो उत्तर की ओर और दक्षिण की ओर की गलियों को अलग करता है। यह उन्हें भीड़-भाड़ वाले समय के ट्रैफ़िक के लिए उपलब्ध लेन को समायोजित करने की अनुमति देता है, एएम में अधिक दक्षिण की ओर लेन और पीएम में अधिक उत्तर की ओर लेन के साथ।

यदि आप कार में पुल पर जाने की योजना बना रहे हैं, तो गोल्डन गेट ब्रिज पर पार्किंग खोजने के लिए इस संपूर्ण गाइड को देखें।


और अधिक जानें

  • सैन फ्रांसिस्को और मारिन काउंटी सैन एंड्रियास फॉल्ट के साथ स्थित हैं और कई भूकंपों का अनुभव किया है, जो 1838, 1865, 1906 और 1989 में होने वाले सबसे भूकंपीय रूप से शक्तिशाली हैं। ग्रेट भूकंप और आग से पहले और बाद में: सैन फ्रांसिस्को की प्रारंभिक फिल्में, 1897 से १९१६ के संग्रह में १९०६ के भूकंप से पहले और उसके ठीक बाद के सैन फ्रांसिस्को के चलचित्र शामिल हैं।
  • गोल्डन गेट के बारे में जानें इससे पहले पुल था। शुरुआती फिल्म देखें गोल्डन गेट का विहंगम दृश्य और समुद्र के द्वारा सैन फ्रांसिस्को के बारे में पढ़ा। संग्रह को खोजें “कैलिफ़ोर्निया जैसा मैंने देखा:” कैलिफ़ोर्निया के प्रारंभिक वर्षों के प्रथम-व्यक्ति कथाएं, १८४९ से १९०० तक गोल्डन गेट विवरण और कहानियों के लिए और प्रारंभिक कैलिफ़ोर्नियावासियों के लिए क्षेत्र के महत्व को समझने के लिए। पर सील रॉक्स संरक्षण आंदोलन के विकास में, १८५०-१९२० मध्य १८८० के दशक के कांग्रेस के कानून के बारे में जानने के लिए “ सैन फ्रांसिस्को के शहर और काउंटी को कुछ सील रॉक प्रदान करने के लिए ... संयुक्त राज्य के लोगों के लिए विश्वास में।” यह का इरादा था “उक्त चट्टानों को मनुष्य द्वारा अतिक्रमण से मुक्त रखना, और…छेड़छाड़ से उन मुहरों और अन्य जानवरों को बचाना जो अब वहां शरण लेने के आदी हैं” और स्थानीय प्राधिकरण को अनुदान के माध्यम से पूरा किए गए कांग्रेस के वन्यजीव संरक्षण का एक प्रारंभिक उदाहरण है। . ऐतिहासिक अमेरिकी भवन सर्वेक्षण (एचएबीएस) और ऐतिहासिक अमेरिकी इंजीनियरिंग रिकॉर्ड (एचएईआर) संग्रह में रिकॉर्ड का एक नमूना है, जो लाइब्रेरी ऑफ कांग्रेस प्रिंट्स एंड फोटोग्राफ डिवीजन में सबसे बड़ा और सबसे अधिक उपयोग किया जाता है। संग्रह की गहराई और चौड़ाई का प्रतिनिधित्व करने के लिए डिज़ाइन किए गए इस पूर्वावलोकन का अन्वेषण करें, या ऐतिहासिक अमेरिकी भवन सर्वेक्षण/ऐतिहासिक अमेरिकी इंजीनियरिंग रिकॉर्ड/ऐतिहासिक अमेरिकी परिदृश्य सर्वेक्षण शीर्षक से पूर्ण ऑनलाइन संग्रह खोजें। अन्य सैन फ़्रांसिस्को संरचनाओं को खोजने या शब्द पर खोज करने के लिए संग्रह को स्थान के अनुसार ब्राउज़ करें पुल संयुक्त राज्य भर से कई अलग-अलग प्रकार के पुलों को देखने के लिए।

गोल्डन गेट ब्रिज - इतिहास


इससे पहले कभी कोई पुल घाट खुले समुद्र से नग्न नहीं उठा। यह गोल्डन गेट ब्रिज के लिए पश्चिम के लिए यह गौरव हासिल करने के लिए बना रहा। इन तस्वीरों में हम दक्षिण घाट और टावर, तोरण और केबल एंकरेज और आवास दिखाते हैं जैसा उन्होंने फरवरी में देखा था। ये गेट के सैन फ्रांसिस्को की तरफ हैं।

बड़ी तस्वीर के दाईं ओर और अग्रभूमि में दो भारित-ब्लॉकों में से एक है जो केबल एंकरेज को गिट्टी करेगा। ऊपर से यदि वह सारस हो, और यदि तेरी आंखें नुकीली हों, तो उसके पास खड़े पुरूषों को निकाल लेना। इस आठ-खंड के ठीक बाईं ओर एक बहन आकार लेगी। इन दोनों संरचनाओं को कंक्रीट के गोले होने चाहिए जो कि भारी सामग्री से लदे हों जो प्रत्याशित तनाव का तीन गुना प्रतिरोध कर सकें। सीधे उनके नीचे आई-बार हैं जो दक्षिणी तट पर एक अथक पकड़ के लिए कंक्रीट के लंगर में गहराई तक पहुँचती हैं।

एंकरेज और वेट-ब्लॉक से आगे केबल हाउसिंग है। यह केबल स्ट्रेंड्स को धूप और बारिश से सुरक्षित रखेगा जहां वे तोरणों से लेकर उसकी आंखों की पट्टी तक फैलते हैं।

आवास के बहुत दूर और पुराने फोर्ट विनफील्ड स्कॉट से कुछ ही दूरी पर तोरण एस -1 की शुरुआत है। यह संरचना और तोरण एस-2, किले के ठीक आगे और करीब पूरा होने के करीब, केबलों का मार्गदर्शन करेगा और पुल की मंजिल के दक्षिणी छोर का समर्थन करने में मदद करेगा। समाप्त होने पर वे लगभग 250 फीट ऊंचे होंगे, और उनके बीच एक अध्ययन स्टील का मेहराब बनाया जाएगा। चित्र के ऊपरी बाएं कोने में दिखाए गए घाट पर उठाए जाने वाले भूमि और टावर के बीच ये एकमात्र कनेक्टिंग लिंक हैं।

अंदर की तस्वीर दक्षिण घाट और उसके सुरक्षात्मक फेंडर की है। किले के किनारे से फेंडर तक जाने वाले ट्रेस्टल को निर्माण की सेवा के लिए बनाया गया था और चार क्यूबिक गज प्रति लोड की क्षमता वाले ट्रकों द्वारा कंक्रीट मिश्रित 'रन पर' 148 की आपूर्ति करने के लिए बनाया गया था। स्टील के अलावा सब कुछ, और कुछ बहुत भारी उपकरण, इस ट्रेस्टल में आपूर्ति की गई थी। स्टील, जिसका अधिकांश भाग गढ़े हुए टुकड़ों में होता है, जिसका वजन सत्तर टन तक होता है, को हल्का करना पड़ता है। जब यह तस्वीर ली गई थी, तब इनमें से एक बार्ज को फेंडर में बांध दिया गया था।

लगभग 147,600 टन कंक्रीट से बना यह घाट 100 फीट खुले पानी में बनाया गया था, जो कभी शांत, कभी उग्र प्रशांत के सामने भरा हुआ था। यह कंक्रीट फेंडर द्वारा संभव बनाया गया था जो अपने आप में निर्माण का चमत्कार है। यह पुल की मध्य रेखा पर 300 फीट लंबा और 155 फीट चौड़ा है। यह १०० फीट नीचे फैला है, औसत उच्च पानी से १५ फीट ऊपर पहुंचता है। यह फेंडर लगभग 152,600 टन कंक्रीट से बना है। इस विशाल म्यान का निर्माण घाट के निर्माण की सुविधा के लिए और इसे भारी समुद्र के बहाव से बचाने के लिए किया गया था। समुद्र का पानी उछाल के माध्यम से आता है - फेंडर और घाट के बीच की जगह पर फेंडर पर दबाव का मुकाबला करने के लिए।

विंडलैस जैसी मशीनें जो फेंडर के साथ ट्रेस्टल के जंक्शन को फ्लैंक करती हैं, वे उत्थापन इंजन हैं। प्रत्येक नई ऊंचाई के साथ तालमेल रखने के लिए ट्रैवेलर्स ट्रस पर टॉवर पर चढ़ने वाले क्रेन के टैकल को चलाने के लिए 9000 फीट केबल से लैस है।

फ़ेंडर पर लकड़ी के प्लेटफ़ॉर्म के चारों ओर ट्रैक “whirley,“ चल क्रेन का समर्थन करते हैं जो आप दाईं ओर उत्थापन इंजन के पास देखते हैं। इस काम में इसकी उपयोगिता खत्म होने को है। अग्रभूमि में लंबे समय से सशस्त्र क्रेन लाइटर से स्टील को उतनी ही आसानी से उठा लेगी जितनी आसानी से आप एक खिलौना लोकोमोटिव उठाते हैं। इसका बूम 145 फीट लंबा है और यह 80 टन भी आसानी और सुरक्षा के साथ फहरा सकता है।

एसोसिएटेड ऑयल कंपनी के लिए यह यांत्रिक उपकरण हमारे लिए विशेष रुचि का है। Cycol और Avon मोटर तेल और स्नेहक का उपयोग लगभग पूरी तरह से मशीनों को लुब्रिकेट करने और उनकी रक्षा करने के लिए किया जा रहा है, जिस पर बहुत कुछ निर्भर करता है। इंजीनियर खुशी-खुशी रिपोर्ट करते हैं कि साइक्लोल और एवन अपना अनगिनत काम अच्छी तरह से कर रहे हैं, कि वे सहनशक्ति और कम सेवा लागतों पर खरा उतर रहे हैं जो उनके लिए दावा किया जाता है। यह गर्व का विषय है कि हमारे उत्पाद इस तरह के दायरे और महत्व के उद्यम पर काम कर रहे हैं।


गोल्डन गेट ब्रिज - इतिहास


गोल्डन गेट ब्रिज से कूदकर बाहर निकले युवक की बात
कैलिफोर्निया राजमार्ग गश्ती अधिकारी द्वारा


द गॉल्डन गेट ब्रिज

गोल्डन गेट ब्रिज आत्महत्या: भयानक मौतें जो रोकी जा सकती हैं

२२ फरवरी २००७

&ldquoइस मोटी, घृणित, उबाऊ लड़की के बिना हर कोई बेहतर है।&rdquo

मारिसा इमरी सिर्फ 14 साल की थीं जब उन्होंने ये शब्द अपने सुसाइड नोट के हिस्से के रूप में लिखे थे।

उस दिन बाद में, मारिसा ने गोल्डन गेट ब्रिज से छलांग लगा दी।

वह उन 1,300 लोगों में से एक हैं, जिनकी गोल्डन गेट ब्रिज से कूदकर आत्महत्या कर ली गई है। हम हर दूसरे हफ्ते नीचे के पानी में एक व्यक्ति को खो देते हैं, क्योंकि पुल किसी भी तरह आत्मघाती लोगों के लिए आकर्षण रखता है।

दुर्भाग्य से, पुल से कूदना बेहद आसान है। रेल केवल 4 फीट ऊंची है, और इस प्रकार वस्तुतः कोई भी इसे एक सेकंड में पार कर सकता है।

लेकिन रेल इतनी कम क्यों है?

उत्तर: क्योंकि जोसेफ स्ट्रॉस, पुल का मुख्य अभियंता, पांच फीट लंबा था और वह रेल के ऊपर से देखने में सक्षम होना चाहता था, और इस तरह मूल नियोजित ऊंचाई को 5½ फीट से 4 फीट में बदल दिया।

लेकिन रेल की मूल ऊंचाई की परवाह किए बिना, एक आत्मघाती अवरोध क्यों बनाया गया है? यही कारण है कि उन्होंने इतनी ऊंची बाड़ क्यों बनाई है जिस पर चढ़ना बहुत मुश्किल या असंभव के करीब है?

उत्तर: आत्मघाती अवरोध पर पिछले सात प्रयास हुए हैं, लेकिन ब्रिज नौकरशाही ने किसी भी योजना को वास्तव में लागू होने से रोक दिया। आठवां प्रयास अभी चल रहा है।

यह भयावह है कि अवरोध बहुत पहले नहीं लगाया गया था, लेकिन सौंदर्यशास्त्र, पुल की संरचना और धन के बारे में तर्कों ने स्पष्ट रूप से स्पष्ट समस्या के लिए एक अंतहीन दलदल पैदा कर दिया है, जो यह है: पुल एक आसानी से सुलभ के बराबर है, अनगिनत आत्मघाती व्यक्तियों के लिए लोडेड हैंडगन, और किसी को लानत बंदूक को दूर ले जाने की जरूरत है और एक आत्मघाती अवरोध का निर्माण करके किया जाता है।

स्थिति हमेशा अत्यावश्यक रही है।

1937 में वापस, जब गोल्डन गेट ब्रिज पर निर्माण पूरा हो गया था, किसी ने भी नहीं सोचा था कि यह दुनिया के प्रमुख आत्मघाती स्थलों में से एक बन जाएगा।

लेकिन आत्महत्याएं लगभग तुरंत शुरू हो गईं। १९३७ के अगस्त में, प्रथम विश्व युद्ध के एक वयोवृद्ध, हेरोल्ड वोबर, गोल्डन गेट ब्रिज पर पैदल मार्ग पर टहलते हुए, रुके, एक अजनबी को देखा और कहा, &ldquoयह जहां तक ​​​​मैं जाता हूं।&rdquo फिर वह अपनी मौत के लिए कूद गया .

और मानसिक रूप से बीमार व्यक्ति जो पुल पर जाते हैं, उनके लिए नीचे पानी में कूदना उनके दर्द को समाप्त करने का एक शांतिपूर्ण तरीका लगता है।

लेकिन यह शांतिपूर्ण के अलावा कुछ भी है। यह सबसे भयानक दुःस्वप्न से परे भयानक है कि कोई भी कल्पना कर सकता है।

और कूदने के बाद कोई मोड़ नहीं है। मौत लगभग तय है। और उस पर एक बदसूरत मौत।

गिरने के बाद यह सब भौतिकी है, क्योंकि गुरुत्वाकर्षण पकड़ लेता है और गिरता हुआ शरीर तेजी से लगभग 75 मील प्रति घंटे की रफ्तार पकड़ता है और फिर पानी में पटक देता है जैसे कोई ट्रक ईंट की दीवार से टकराता है।

पुल से पानी में चार सेकंड, 250 फुट की छलांग जल्दी और हिंसक रूप से समाप्त होती है।

हड्डियाँ चकनाचूर हो जाती हैं, पसलियाँ टहनियों की तरह टूट जाती हैं, आंतरिक अंग फट जाते हैं, शरीर के छिद्रों से रक्त बह जाता है, और शरीर नीचे, गहरे और गहरे नारकीय जल में जाता रहता है।

जो लोग अभी भी जीवित हैं, उनके लिए ठंडे पानी में डुबकी ने उनके शरीर को नष्ट कर दिया है, लेकिन अब वे पानी के भीतर इतने गहरे हैं कि वे डूब गए हैं।

और दर्द असहनीय है।

नरक नहीं, शांतिपूर्ण या सुंदर कुछ भी नहीं है। यह बिल्कुल भयानक है। इसका हर सेकंड भयानक और भयावह, बदसूरत और बीमार करने वाला है।

और वह दर्द जीवन भर के दर्द की तुलना में नगण्य प्रतीत होगा जो अब बचे हुए लोगों को सहना होगा।

वैसे तो कई बार शव बरामद भी नहीं होते हैं, लेकिन जब होते हैं तो जो रह जाता है वह भयानक नजारा होता है।

और फिर फोन कॉल और हेलीपश्रीमती। [नाम भरें], यह अधिकारी है [नाम भरें]। मुझे आपको यह बताते हुए बहुत खेद हो रहा है कि आपकी बेटी मर चुकी है और [आप बाकी सुनना नहीं चाहते हैं]।

तो उन लोगों के लिए जो आत्महत्या कर रहे हैं और कूदने के लिए सैन फ्रांसिस्को की यात्रा करने के बारे में सोच रहे हैं, मैं आपको कुछ हार्दिक सलाह देता हूं और मदद करता हूं

बकवास जागो।

अभी।

तीव्र आत्मघाती भावनाएं शायद ही कभी लंबे समय तक चलती हैं। हालाँकि, उपचार प्राप्त करने से आपकी आत्महत्या की भावनाओं को दूर करने में मदद मिल सकती है और आपको आत्महत्या की भावनाओं का कारण खोजने में मदद मिल सकती है।

और जब आपको कारण मिल जाए, तो आप उपचार प्राप्त कर सकते हैं।

अनुपचारित अवसाद आत्महत्या का नंबर एक कारण है। और आत्महत्या से मरने वाले 90% से अधिक लोगों को आत्महत्या के समय इलाज योग्य मानसिक विकार होता है।

मदद होती है।

यदि आप आत्महत्या कर रहे हैं तो अभी एक आत्महत्या हॉटलाइन पर कॉल करें और सहायता प्राप्त करें।

गोल्डन गेट ब्रिज, या किसी भी पुल से कूदना एक बदसूरत, भयानक काम है।

तो सहायता प्राप्त करें।

फिर से, यदि आप आत्महत्या कर रहे हैं, तो आपको अभी एक आत्महत्या हॉटलाइन पर कॉल करना चाहिए और सहायता प्राप्त करनी चाहिए और आपको एक डॉक्टर को देखना चाहिए और चिकित्सा प्राप्त करनी चाहिए।

यदि आप गंभीर रूप से आत्महत्या नहीं कर रहे हैं या आपको आत्महत्या हॉटलाइन पर कॉल करने की आवश्यकता नहीं है, तो पढ़ते रहें।

और मैं आपको केविन हाइन्स के बारे में बताता हूं। उन्हें बाइपोलर डिसऑर्डर है, जो बहुत ही इलाज योग्य विकार है।

लेकिन प्रभावी उपचार के बिना, विकार आत्महत्या का कारण बन सकता है।

यह सितंबर 2000 में था जब केविन हाई स्कूल में थे और उन्होंने अपने विकार के कारण मतिभ्रम और आवाजें सुनना शुरू कर दिया। थोड़ी देर के बाद, वह अब और सामना नहीं कर सका, और एक दिन जब मतिभ्रम और आवाज विशेष रूप से तीव्र थी, उसने खुद को मारने का फैसला किया।

इसलिए उन्होंने गोल्डन गेट ब्रिज के लिए एक बस ली। वह पूरी यात्रा रोया, यह जानते हुए कि उसका जीवन जल्द ही समाप्त हो जाएगा, लेकिन यह भी विश्वास था कि उसे अपनी पीड़ा को समाप्त करने के लिए खुद को मारना होगा।

“मैंने सुना था कि गोल्डन गेट ब्रिज मरने का सबसे आसान तरीका था। मैंने सुना है कि तुमने पानी मारा और तुम मर गए, & rdquo केविन ने कहा। &ldquoऔर मुझे याद है कि मैंने मौके का चुनाव किया था। यह अच्छी जगह है। मैं स्तंभ के बहुत करीब नहीं हूं। मैं खंभे से नहीं टकराऊंगा। मैं जमीन के ज्यादा करीब नहीं हूं। मैं जमीन से नहीं टकराऊंगा। मैं पानी से टकराऊँगा और मर जाऊँगा।&rdquo

केविन खुद को मारने के लिए तैयार था।

लेकिन जैसे-जैसे वह साथ चला, कुछ अनिर्णय की स्थिति में आ गया। वह चाहता था कि कोई उसकी मदद करे, वह चाहता था कि कोई उसे दिखाए कि वह परवाह करता है।

इसलिए चलते-चलते वह रोने लगा, चुपचाप मदद के लिए आगे बढ़ा।

एक महिला पुलिस अधिकारी साइकिल पर सवार हुई, लेकिन रुकी नहीं।

दो पुल कर्मियों ने भी बिना रुके उसे पार कर लिया।

केविन के सिर में आवाजें अब एक कर्कश कोरस में उस पर चिल्ला रही थीं: &ldquoआपको मरना होगा!&rdquo

लेकिन कुछ ने केविन को वापस पकड़ रखा था।

&ldquoअगर किसी ने मुझे दिखाया कि वह परवाह करता है, & rdquo उसने खुद को सोचा, & ldquo; मैं कूदूंगा। & rdquo

और फिर एक आकर्षक युवती दिखाई दी, और केविन जानता था कि उसकी प्रार्थनाओं का उत्तर मिल गया है।

“उसे परवाह है,” केविन ने खुद से कहा। और वह जानता था कि उसे कूदना है। सब कुछ ठीक था।

पास आते ही केविन ने महिला की ओर गौर से देखा।

लेकिन महिला ने दूर से केविन को एक कैमरा थमाते हुए कहा, &ldquo मेरी तस्वीर ले लो।&rdquo

केविन इस पर विश्वास नहीं कर सके। तो वह रोता हुआ वहीं खड़ा हो गया, तस्वीर ली, और पूरी तरह से आश्वस्त था कि किसी को उसकी परवाह नहीं है और किसी को परवाह नहीं है कि वह जीवित है या मर गया है।

उसने महिला को कैमरा वापस दिया, तीन दौड़ते हुए कदम उठाए, और कूद गया।

लेकिन दूसरी बार जब उसने छलांग लगाई, तो वह जानता था कि उसने बहुत बड़ी गलती की है।

“हे भगवान,” उसने अपने बारे में सोचा। &ldquoमैं मरना नहीं चाहता। मैंने अभी क्या किया?&rdquo

वह जीवित रहना चाहता था। चेहरे पर एक क्रूर तमाचा की तरह, छलांग ने उसे जगा दिया, लेकिन अब वह अपनी मौत के लिए सबसे पहले सिर पर गिर रहा था।

उसने जल्दी से तीन चीजों के बारे में सोचा जो उसे खुद को बचाने के लिए करने की जरूरत थी। सबसे पहले, उसने भगवान से उसे बचाने के लिए कहा। दूसरा, उसने अपना सिर पीछे कर लिया। और तीसरा, वह अपने पैरों को रखने के लिए संघर्ष कर रहा था ताकि उसके पैर पहले हिट हो जाएं।

बीएएम.

क्रूर प्रभाव ने केविन के शरीर को चकनाचूर कर दिया। लेकिन उसने पहले पैर मारा, और कुछ कोण पर, इसलिए वह “भाग्यशाली&rdquo था

खैर, एक हद तक &ldquoulky&rdquo। वह बच गया, लेकिन उसने अपनी पीठ तोड़ दी और अपनी भयानक परीक्षा से हमेशा के लिए शारीरिक और भावनात्मक रूप से जख्मी और विकलांग हो जाएगा।

घातक छलांग से बचने के लिए केविन 26 ज्ञात लोगों में से एक है।

३३ वर्षीय फिलोमेनो डी ला क्रूज़ इतना &ldquolucky.&rdquo नहीं था। वह बहुत उदास था क्योंकि वह तलाक और बच्चे की हिरासत की लड़ाई से गुजर रहा था। इसलिए, 1993 में थैंक्सगिविंग डे पर, वह अपने 2 साल के बेटे को पुल पर ले गया, उसे अपनी बाहों में भर लिया, और कूद गया।

वे दोनों मारे गए।

१९८० में, नौसेना के एक अनुभवी, २७ वर्षीय रॉबर्ट बेलीथर ने पुल को देखने के लिए वर्जीनिया से उड़ान भरी, और फिर उसमें से कूदने के लिए।

उसकी भी मौत हो गई।

33 वर्षीय मार्क फिंच गंभीर नैदानिक ​​​​अवसाद से पीड़ित थे। वह एक एंटीडिप्रेसेंट से बाहर आने की प्रक्रिया में था जब उसने अपनी मौत के लिए छलांग लगा दी।

75 वर्षीय लोइस एन ह्यूस्टन ने महसूस किया कि जब वह कूद गई तो जीने के लिए कुछ भी नहीं बचा था।

वह अभी तक एक और घातक थी।

यदि एक आत्मघाती अवरोध होता, तो गोल्डन गेट ब्रिज की अधिकांश आत्महत्याओं को रोका जा सकता था।

और उन लोगों के लिए जो सोचते हैं कि लोग कहीं और चले जाएंगे और अगर एक बाधा का निर्माण किया गया तो वे खुद को मार डालेंगे, आप गलत हैं।

रिचर्ड सेडेन द्वारा 1978 में किए गए एक अध्ययन से पता चला है कि जिन लोगों को पुल से कूदने से रोक दिया जाता है, वे शायद ही कभी आत्महत्या के बाद किसी अन्य आत्महत्या पद्धति का उपयोग करके आत्महत्या से मरते हैं। सीडेन ने 515 व्यक्तियों का अध्ययन किया जिन्हें पुल से कूदने से रोक दिया गया था, और आश्चर्यजनक 94 प्रतिशत या तो अभी भी जीवित थे या लगभग 25 साल बाद प्राकृतिक कारणों से मर गए थे।

एम्पायर स्टेट बिल्डिंग और एफिल टॉवर ने आत्मघाती अवरोधों को जगह दी है, और अपनी संरचनाओं से आत्महत्याओं को लगभग समाप्त कर दिया है।

लेकिन गोल्डन गेट ब्रिज के लिए एक बाधा अभी भी "विचार किया जा रहा है"।

बिल्डिंग एंड ऑपरेशंस कमेटी, जो पुल की देखरेख करने वाला प्रशासनिक पैनल है, को कुछ ऐसा खोजने की जरूरत है जो काम करे और उसे लागू करे।

अवधि।

कोई और नौकरशाही बकवास नहीं।

कोई और आत्महत्या नहीं।

यह करना कोई मुश्किल काम नहीं है, लेकिन यह इस बात का एक और उदाहरण है कि कैसे नौकरशाही और गलत प्राथमिकताएं लोगों की जान ले सकती हैं।

और इस मामले में, मदद की तलाश में आत्महत्या करने वाले लोग मारे जा सकते हैं।

हां, वे मदद की तलाश में हैं, लेकिन वे शायद ही कभी वहां जाते हैं जब वे वहां जाते हैं तो उन्हें एक लंबा और सुंदर पुल मिलता है, जिसमें 4 फुट की रेल होती है।

केवल एक चीज गायब है वह एक संकेत है जो पढ़ता है, &ldquoJump.&rdquo

अब सुसाइड बैरियर लगाओ।


सूर्यास्त के समय गोल्डन गेट ब्रिज

यदि आप या आपका कोई परिचित आत्मघाती है, तो कृपया तत्काल सहायता के लिए इस वेबसाइट के होम पेज पर जाएँ।

धन्यवाद।

मुझे तुमसे प्यार है।

ख्याल रखना,

केविन कारुसो

सैन्य दिग्गज
आत्महत्या हॉटलाइन:
1-800-273-बोली
(दबाएं 1)


अमेरिका में पहली हार्डहाट

मुख्य अभियंता, जोसेफ स्ट्रॉस ने सुरक्षा पर अत्यधिक जोर दिया।

श्रमिकों के पास पुल के नीचे एक जंगम जाल था, जिसने इस तरह की बड़ी परियोजनाओं की विशिष्ट मृत्यु दर को बहुत कम कर दिया। फिर भी, ग्यारह लोगों की मौत हो गई, जब वे जिस प्लेटफॉर्म पर खड़े थे, वह सुरक्षा जाल से गिर गया।

निर्माण के दौरान गिरने पर जाल ने 19 लोगों को बचाया। वे लोग जो जाल में गिरने से बच गए, उन्होंने खुद को कहा हाफवे टू हेल क्लब

सुरक्षा जाल के अलावा, सभी श्रमिकों को कठोर टोपी पहनने की आवश्यकता थी, पहली बार अमेरिकी निर्माण परियोजना पर इसकी आवश्यकता थी।

मूल पुल हरहाट

वर्तमान हरहाट

जिस दिन पुल खुला, उस दिन  27 मई, 1937 , जनता को घूमने की अनुमति थी, और 200,000 लोग पुल के डेक पर खड़े थे।

1937 में उद्घाटन दिवस

जम्परों

बुधवार, मार्च 19 को सुबह साढ़े दस बजे के कुछ समय बाद, पॉल अलराब नाम के एक रियल एस्टेट एजेंट ने गोल्डन गेट ब्रिज के पार लंबी पैदल यात्रा शुरू की। वॉकवे के बीच में, जो सैन फ्रांसिस्को और मारिन काउंटी के बीच पैदल चलने वालों और साइकिल चालकों को ले जाता है, वह रुक गया और चार फुट की सुरक्षा रेलिंग पर चढ़ गया। फिर उसने ध्यान से पुल की सबसे बाहरी पहुंच पर खुद को नीचे किया, एक बत्तीस इंच चौड़ा बीम जिसे "कॉर्ड" के रूप में जाना जाता है। सैन फ़्रांसिस्को की खाड़ी से दो सौ बीस फ़ुट ऊपर, खुद को मारने का इरादा रखने वाले लोग अक्सर रुक जाते हैं। एक धूप के दिन, जैसा कि इस दिन था, दृश्य शानदार है: बाईं ओर एंजेल द्वीप, सीधे आगे अलकाट्राज़, ट्रेजर आइलैंड दूर, बे ब्रिज के लंबे भूरे रंग के स्पर्शरेखा को विभाजित करता है, और, पहाड़ियों में दक्षिण में स्तरित होता है, सैन फ्रांसिस्को।

अलराब ने मुड़कर रेलिंग के ऊपर एक मोटी रस्सी बांध दी, फिर उसे अपनी दाहिनी कलाई के चारों ओर पाँच बार घाव किया और अपने दाहिने हाथ से पकड़ लिया। उनके कार्यदिवस की पोशाक में आमतौर पर एक "पीस" टी-शर्ट के साथ एक बिजनेस सूट होता था, लेकिन आज उन्होंने काले दस्ताने, काले जूते, काली पैंट, एक काली टी-शर्ट और काले धूप का चश्मा पहना था। पुल की रेल और यातायात की भीड़ के माध्यम से, वह खाड़ी के मुहाने को पश्चिम और प्रशांत से परे देख सकता था। अपने बाएं हाथ से टाइप किए हुए बयान को छाती से लगाते हुए, वह पीछे की ओर झुक गया, रेलिंग से दूर, और मदद के आने का इंतजार करने लगा।

अलराब, एक चालीस-चार वर्षीय इराकी-अमेरिकी, एक बड़ा, गंजा, मिलनसार व्यक्ति था, जिसने खाड़ी के पार लाफायेट में सेंचुरी 21 हेरिटेज रियल एस्टेट में अपने कार्यालय में "नो हेट" चिन्ह रखा था। एक दिन पहले, उसने एक सहकर्मी से कहा था कि इराक में नागरिकों की मौत की संभावना ने उसके पेट को बीमार कर दिया है। अलराब ने विरोध का बयान देने के लिए इस दिन को चुना था, जो सद्दाम हुसैन के खिलाफ अमेरिका का पहला युद्ध था।

एक जम्पर के लिए "10-31," ब्रिज कोड का जवाब देते हुए, चार वर्दीधारी कैलिफ़ोर्निया हाईवे पेट्रोल अधिकारी जल्द ही रेल पर पहुंचे, पुल की मरम्मत कर रहे तीन लोहे के कामगारों में शामिल हो गए। अलराब ने उन्हें बताया कि वह मीडिया से बात करना चाहता है। जैसे ही हुआ, कई टीवी कर्मी पुल के दक्षिणी छोर पर थे, आतंकवाद से संबंधित सावधानियों के बारे में स्टैंडअप फिल्मा रहे थे। एक टेलीमुंडो दल बाहर आया, और अलराब ने इराक की रक्षाहीन महिलाओं, बच्चों और बुजुर्गों के बारे में एक घोषणा पढ़ना शुरू किया। "उठो, अमेरिका!" उसने कहा। "यह युद्ध दुनिया भर में 'कायरों और तेल के युद्ध' के रूप में जाना जाएगा!"

एक तटरक्षक कटर के रूप में नीचे पचपन डिग्री पानी में निष्क्रिय, पुल के अभिभावकों ने अलराब को ऊपर आने की बात करने की कोशिश की। "जब सीएनएन यहां आता है, तो मैं रेलिंग के दूसरी तरफ वापस आ जाता हूं," उन्होंने वादा किया। एक राजमार्ग गश्ती अधिकारी ने कहा, "अरे, क्या मैं आपको नहीं जानता?" अलराब ने फुसफुसाया, और कहा, "ओह, ज़रूर!" वे पुल पर अलराब के पिछले साहसिक कार्य के दौरान मिले थे: 1988 में, विकलांगों और बुजुर्गों की दुर्दशा को प्रचारित करने के लिए, अलराब एक साठ फुट के नायलॉन की रस्सी से एक बड़े प्लास्टिक कचरे में चढ़ गया था जिसे वह पुल के नीचे निलंबित कर सकता था। उसका वजन तंत्र के लिए बहुत अधिक साबित हुआ, और उसके अंदर से कैन मुक्त हो गया। "ऐसा लग रहा था कि गिरावट हमेशा के लिए चली," अलराब ने बाद में कहा। "मैं भगवान से मुझे एक और मौका देने के लिए प्रार्थना कर रहा था।" गिरने से अलराब की दोनों टखनों और उसकी तीन पसलियाँ टूट गईं और उसके फेफड़े ढह गए, लेकिन वह जीवित रहा—गोल्डन गेट से छलांग लगाने से बचने के लिए केवल छब्बीस लोगों में से एक बन गया। "मैं अपने जीवन को फिर कभी लाइन में नहीं डालूंगा," उन्होंने उस समय कहा।

बचे हुए लोग अक्सर बीच में अपने फैसले पर पछताते हैं, यदि पहले नहीं तो। केन बाल्डविन और केविन हाइन्स दोनों का कहना है कि उन्होंने रेलिंग पर बाधा डाली, इस डर से कि अगर वे तार पर खड़े हो गए तो वे अपना साहस खो सकते हैं। बाल्डविन अट्ठाईस वर्ष का था और 1985 में अगस्त के दिन गंभीर रूप से उदास था जब उसने अपनी पत्नी से कहा कि वह देर तक घर आने की उम्मीद न करे। "मैं गायब होना चाहता था," उन्होंने कहा। "तो गोल्डन गेट था NS स्थान। मैंने सुना है कि पानी बस आपको नीचे गिरा देता है।" पुल पर बाल्डविन ने दस तक गिनती की और जमे रहे। उसने फिर से दस तक गिनती की, फिर तिजोरी पर चढ़ा। "मैं अभी भी अपने हाथों को रेलिंग से उतरते देखता हूं," उन्होंने कहा। जैसे ही उन्होंने उड़ान में तार को पार किया, बाल्डविन याद करते हैं, "मुझे तुरंत एहसास हुआ कि मेरे जीवन में जो कुछ भी मैंने सोचा था वह पूरी तरह से ठीक करने योग्य था-बस कूदने के अलावा।"

केविन हाइन्स अठारह वर्ष के थे, जब उन्होंने सितंबर, 2000 में एक दिन पुल पर नगरपालिका की बस ली थी। स्टारबर्स्ट्स और स्किटल्स के अंतिम भोजन के लिए खुद का इलाज करने के बाद, उन्होंने आगे-पीछे किया और आधे घंटे तक ब्रिज वॉकवे पर सिसकते रहे। किसी ने उससे नहीं पूछा कि क्या गलत है। एक सुंदर जर्मन पर्यटक उसके पास आया, उसे अपना कैमरा दिया, और उससे उसकी तस्वीर लेने के लिए कहा, जो उसने किया। "मैं ऐसा था, 'इसे भाड़ में जाओ, किसी को परवाह नहीं है," उसने मुझसे कहा। "तो मैं कूद गया।" लेकिन राग पार करने के बाद, वह याद करते हैं, “मेरा पहला विचार था कि मैंने अभी-अभी क्या किया है? मैं मरना नहीं चाहता।"

पॉल अलराब ने अपने सहयोगियों को पुल पर अपने पहले अनुभव के बारे में कभी नहीं बताया। उन्होंने अपनी पत्नी को यह भी नहीं बताया, जिनसे उन्होंने 1990 में शादी की और 1995 में तलाक ले लिया। उनके आकर्षण का एकमात्र संकेत उनका व्यवसाय कार्ड था, जिसे उन्होंने अपने बॉस की शिकायत के बावजूद बदलने का विरोध किया कि यह गैर-पेशेवर लग रहा था। कार्ड में खाड़ी के किनारे पर अलराब की एक तस्वीर दिखाई गई थी, जिसके पीछे गोल्डन गेट छिपा हुआ था।

उस मार्च की सुबह, कैमरे का सामना करते हुए, अलराब ने अपने बयान में एक अस्पष्ट हस्तलिखित परिशिष्ट पढ़ा: "मैं बच्चों के प्रतीक के रूप में खुद को बलिदान कर दूंगा जो मर जाएंगे। यदि आप युद्ध विरोधी हैं, तो मुझे [email protected] पर ईमेल करें।" चालीस मिनट के बाद, सीएनएन नहीं आया था और ऐसा लग रहा था कि अलराब ने वह सब किया जो वह कर सकता था। यह 11:33 . था पूर्वाह्न। वह पुल पर अपना बयान डालने के लिए झुके, फिर उस पर अपना सेल फोन रख दिया। फिर उसने अपनी कलाई को सुरक्षित रस्सी से खोल दिया और तार से बाहर निकल गया। वॉकवे पर मौजूद अधिकारियों ने उसे गिरते हुए देखते हुए एक भयानक रेखा में अपनी गर्दनें झुका लीं।

1977 में गोल्डन गेट पर रेलिंग के ऊपर एक आत्मघाती अवरोधक के निर्माण का समर्थन करने वाली रैली में, एक मंत्री ने अपने छह सौ अनुयायियों से बात करते हुए पुल की शक्ति को समझाने की कोशिश की। अपने आर्ट डेको वैभव में बेजोड़, गोल्डन गेट भी एक प्रतीक के रूप में बेजोड़ है: यह एक दहलीज है जो महाद्वीप के अंत की अध्यक्षता करता है और एक गैंगवे से परे शून्य तक जाता है। मंत्री ने कहा कि बस वहां रहते हुए, उनके शब्दों में असंगति बढ़ती जा रही थी, जिससे वह आत्मघाती मूड में आ गए। गोल्डन गेट, उन्होंने कहा, "मानव सरलता, तकनीकी प्रतिभा, लेकिन सामाजिक विफलता का प्रतीक है।"

अठारह महीने बाद, उस मंत्री, रेवरेंड जिम जोन्स, जो अपने लोगों के मंदिर के साथ जॉनस्टाउन, गुयाना में डेरा डाले हुए थे, ने अपने अनुयायियों को पोटेशियम साइनाइड के साथ मिश्रित अंगूर कूल-एड पीने से खुद को मारने का आदेश दिया। उनमें से नौ सौ बारह ने किया।

हर दो हफ्ते में औसतन कोई न कोई गोल्डन गेट ब्रिज से कूद जाता है। यह दुनिया का अग्रणी सुसाइड लोकेशन है। अस्सी के दशक में, एक स्थानीय लम्बरयार्ड में श्रमिकों ने "गोल्डन गेट लीपर्स एसोसिएशन" का गठन किया - एक स्पोर्ट्स पूल जिसमें दांव लगाया जाता था कि सप्ताह के किस दिन कोई कूदेगा। 1937 में पुल के खुलने के बाद से कम से कम बारह सौ लोगों को कूदते या पानी में पाया गया है, जिसमें 1993 में विक्टोरिया सीक्रेट के संस्थापक रॉय रेमंड और डेमोक्रेटिक फंड-रेज़र और एक दोस्त डुआने गैरेट शामिल हैं। अल गोर्ज़, १९९५ में। वास्तविक टोल शायद काफी अधिक है, जो चोरी-छिपे लेगों द्वारा बहते हैं, जो सूर्यास्त के समय वॉकवे बंद होने के बाद पुल पर घुस जाते हैं और नीप ज्वार के साथ समुद्र में ले जाया जाता है। कई कूदने वाले सुसाइड नोट को प्लास्टिक में लपेट कर अपनी जेब में रख लेते हैं। "योग्यतम की उत्तरजीविता। आदिओस-अनफिट," एक सत्तर वर्षीय व्यक्ति ने अपने समापन में कहा, दूसरे ने लिखा, "बिल्कुल कोई कारण नहीं है सिवाय मेरे दांत दर्द के।"

जगह के लिए एक घातक भव्यता है। पॉल अलराब की तरह, जो ईस्ट बे में रहते थे और काम करते थे, कई लोगों ने गोल्डन गेट से कूदने के लिए बे ब्रिज को पार किया है, इसका कोई रिकॉर्ड नहीं है कि गोल्डन गेट को पार करने के लिए किसी ने भी अपनी बहन के पुल से छलांग लगाई हो। Dr. Richard Seiden, a professor emeritus at the University of California at Berkeley’s School of Public Health and the leading researcher on suicide at the bridge, has written that studies reveal “a commonly held attitude that romanticizes suicide from the Golden Gate Bridge in such terms as aesthetically pleasing and beautiful, while regarding a Bay Bridge suicide as tacky.”

Unlike the Bay Bridge—or most bridges, for that matter—the Golden Gate has a footpath adjacent to a low exterior railing. “Jumping from the bridge is seen as sure, quick, clean, and available—which is the most potent factor,” Dr. Jerome Motto, a local psychiatrist and suicide expert, says. “It’s like having a loaded gun on your kitchen table.”

Almost everyone in the Bay Area knows someone who has jumped, and it is perhaps not surprising that the most common fear among San Franciscans is gephyrophobia, the fear of crossing bridges. Yet the locals take a peculiar pride in the bridge’s notoriety. “What makes the bridge so popular,” Gladys Hansen, the city’s unofficial historian, says, citing the ten million tourists who visit the bridge each year, “is that it’s a monument, a monument to death.” In 1993, a man named Steve Page threw his three-year-old daughter, Kellie, over the side of the bridge and followed her down even after this widely publicized atrocity, an Examiner poll that year found that fifty-four per cent of the respondents opposed building a suicide barrier.

The idea of building a barrier was first proposed in the nineteen-fifties, and it has provoked controversy ever since. “The battle over a barrier is actually a battle of ideas,” Eve Meyer, the executive director of San Francisco Suicide Prevention, told me. “And some of the ideas are very old, ideas about whether suicidal people are people to fear and hate.” In centuries past, suicides were buried at night at a crossroads, under piles of stones, or had stakes driven through their hearts to prevent their unquiet spirits from troubling the rest of us. In the United States today, someone takes his own life every eighteen minutes, and suicide is much more common than homicide. Still, the issue is rarely examined. In the Bay Area, the topic is virtually taboo. One Golden Gate official told me repeatedly, “I hate that you’re writing about this.”

In 1976, an engineer named Roger Grimes began agitating for a barrier on the Golden Gate. He walked up and down the bridge wearing a sandwich board that said “Please Care. Support a Suicide Barrier.” He gave up a few years ago, stunned that in an area as famously liberal as San Francisco, where you can always find a constituency for the view that pets should be citizens or that poison oak has a right to exist, there was so little empathy for the depressed. “People were very hostile,” Grimes told me. “They would throw soda cans at me, or yell, ‘Jump!’ ”

When Paul Alarab was pulled from the Bay at 11:34 पूर्वाह्न।, he was unconscious and badly bruised. The impact had ripped off his left glove and his right shoe. The Coast Guard crew, wearing their standard jumper-retrieval garb to protect against leaking body fluids—Tyvex biohazard suits, masks, gloves, and safety goggles—began C.P.R. Half an hour later, Alarab was pronounced dead. Gary Tindel, the assistant coroner of Marin County, who examined the body on the dock at Fort Baker, at the north end of the bridge, observed that “massive bleeding had occurred in both ears, along with apparent grayish brain matter in and around the right ear.” Tindel brought Alarab’s antiwar statement and his cell phone back to the coroner’s office in San Rafael. Soon afterward, the cell phone rang. It was Alarab’s ex-wife, Rubina Coton: their nine-year-old son had been waiting more than two hours at school for his father to pick him up.

“May I speak with Paul?” Coton asked.

“I’m sorry,” Tindel said. “You can’t.” Tindel explained that he was with the coroner’s office and suggested that Coton call back on his office phone. When she did, he told her that her ex-husband had jumped off the Golden Gate Bridge.

“Please don’t joke,” Coton said.

Tindel described Alarab’s outfit, but Coton didn’t recognize the clothes. Then he told her that the corpse wore a yarn necklace. And she recalled, suddenly, that their daughter had made such a necklace for Paul.

Jumpers tend to idealize what will happen after they step off the bridge. “Suicidal people have transformation fantasies and are prone to magical thinking, like children and psychotics,” Dr. Lanny Berman, the executive director of the American Association of Suicidology, says. “Jumpers are drawn to the Golden Gate because they believe it’s a gateway to another place. They think that life will slow down in those final seconds, and then they’ll hit the water cleanly, like a high diver.”

In the four-second fall from the bridge, survivors say, time does seem to slow. On her way down in 1979, Ann McGuire said to herself, “I must be about to hit,” three times. But the impact is not clean: the coroner’s usual verdict, suicide caused by “multiple blunt-force injuries,” euphemizes the devastation. Many people don’t look down first, and so those who jump from the north end of the bridge hit the land instead of the water they saw farther out. Jumpers who hit the water do so at about seventy-five miles an hour and with a force of fifteen thousand pounds per square inch. Eighty-five per cent of them suffer broken ribs, which rip inward and tear through the spleen, the lungs, and the heart. Vertebrae snap, and the liver often ruptures. “It’s as if someone took an eggbeater to the organs of the body and ground everything up,” Ron Wilton, a Coast Guard officer, once observed.

Those who survive the impact usually die soon afterward. If they go straight in, they plunge so deeply into the water—which reaches a depth of three hundred and fifty feet—that they drown. (The rare survivors always hit feet first, and at a slight angle.) A number of bodies become trapped in the eddies stirred by the bridge’s massive stone piers, and sometimes wash up as far away as the Farallon Islands, about thirty miles off. These corpses suffer from “severe marine depredation”—shark attacks and, particularly, the attentions of crabs, which feed on the eyeballs first, then the loose flesh of the cheeks. Already this year, two bodies have vanished entirely.

On December 17, 2001, fourteen-year-old Marissa Imrie, a petite and attractive straight-A student who had planned to become a psychiatrist, left her second-period class at Santa Rosa High School, took a hundredand-fifty-dollar taxi ride to the Golden Gate, and jumped to her death. Though Marissa was always very hard on herself and had lately complained of severe headaches and insomnia, her mother, Renée Milligan, had no inkling of her plans. “She called us ‘the glue girls,’ we were so close,” Milligan told me. “She’d never spoken about the bridge, and we’d never even visited it.”

When Milligan examined her daughter’s computer afterward, she discovered that Marissa had been visiting a how-to Web site about suicide that featured grisly autopsy photos. The site notes that many suicide methods are ineffective (poison is fatal only fifteen per cent of the time, drug overdose twelve per cent, and wrist cutting a mere five per cent) and therefore recommends bridges, noting that “jumps from higher than . . . 250 feet over water are almost always fatal.” Milligan bought the proprietor of the site’s book, “Suicide and Attempted Suicide,” and read the following sentence: “The Golden Gate Bridge is to suicides what Niagara Falls is to honeymooners.” She returned the book and gave the computer away.

Every year, Marissa had written her mother a Christmas letter reflecting on the year’s events. On Christmas Day that year, Milligan, going through her daughter’s things, found her suicide note. It was tucked into “The Chronicles of Narnia,” which sat beside a copy of “Seven Habits of Highly Effective Teenagers.” The note ended with a plea: “Please forgive me. Don’t shut yourselves off from the world. Everyone is better off without this fat, disgusting, boring girl. Move on.”

Renée Milligan could not. “When I went to my optometrist, I realized he has big pictures of the Golden Gate in his office, and I had to walk out,” she said. “The image of the bridge is everywhere. सैन फ्रांसिस्को है the Golden Gate Bridge—I can’t escape it.” Milligan recently filed a wrongful-death lawsuit on behalf of her daughter’s estate against the Golden Gate Bridge District and the bridge’s board of directors, seeking to require them to put up a barrier. Her suit charges, “Through their acts and omissions Defendants have authorized, encouraged, and condoned government-assisted suicide.” Three previous lawsuits against the bridge by the parents of suicides have all been dismissed, and the bridge officials’ reply to Milligan’s suit lays out their standard defense: “Plaintiffs’ injuries, if any, were the result of Plaintiffs’ own actions (contributory negligence).” Furthermore, the reply says, “plaintiffs cannot show that Ms. Imrie used the property with due care for the purposes it was designed.”

As Joseph Strauss, the chief engineer of the Golden Gate, watched his beloved suspension bridge rise over San Francisco Bay in the nineteen-thirties, he could not imagine that anyone would use it without due care for its designated purpose. “Who would want to jump from the Golden Gate Bridge?” he told reporters. At the bridge’s opening ceremony, in May of 1937, Strauss read a statement in a low voice, his hands trembling. “What Nature rent asunder long ago man has joined today,” he said. The class poet at Ohio University, class of ’91, Strauss also wrote an ode to mark the occasion:

As harps for the winds of heaven,

My web-like cables are spun

I offer my span for the traffic of man,

At the gate of the setting sun.

Three months later, a forty-seven-year-old First World War veteran named Harold Wobber turned to a stranger on the walkway, announced, “This is as far as I go,” and hopped over the rail. His body was never found. The original design called for the rail to be five and a half feet high, but this was lowered to four feet in the final blueprint, for reasons that are lost to history. The bridge’s chief engineer, Mervin Giacomini, who recently retired, told me half seriously that Strauss’s stature—he was only five feet tall—may have been a factor in the decision. Known as “the little man who built the big bridge,” Strauss may simply have wanted to be able to see over its side.

In May, 1938, Strauss died of a heart attack, likely brought on by the stress of seeing the bridge to completion. A plaque dedicated to him at the southern end of the bridge a few months later declared the span “a promise indeed that the race of man shall endure unto the ages” at that point, six people had already jumped off. And at the dedication ceremony A. R. O’Brien, the bridge’s director, delivered a notably dark eulogy. Strauss “put everything he had” into the bridge’s construction, O’Brien said, “and out of its completion he got so little. . . . The Golden Gate Bridge, for my dead friend, turned out to be a mute monument of misery.”

In the years since the bridge’s dedication, Harold Wobber’s flight path has become well worn. I spent a day reading through clippings about Golden Gate Bridge suicides in the San Francisco Public Library, hundreds of two- or three-inch tales of woe from the इतिवृत्त, NS Examiner, NS Call-Bulletin: “police said he was despondent over domestic affairs” “medical discharge from the army” “jobless butcher” “the upholstery still retaining the warmth of the driver’s body” “saying ‘goodbye’ four times and looking ‘very sad’ ” “ ‘sick at heart’ over the treatment of Jewish relatives in Germany” “the baby’s cries apparently irritated him past endurance” “footprints on the fog-wet girders were found early today” “using his last nickel to scratch a farewell on the guard railing.”

The coverage intensified in 1973, when the इतिवृत्त और यह Examiner initiated countdowns to the five-hundredth recorded jumper. Bridge officials turned back fourteen aspirants to the title, including one man who had “500” chalked on a cardboard sign pinned to his T-shirt. The eventual “winner,” who eluded both bridge personnel and local-television crews, was a commune-dweller tripping on LSD.

In 1995, as No. 1,000 approached, the frenzy was even greater. A local disk jockey went so far as to promise a case of Snapple to the family of the victim. That June, trying to stop the countdown fever, the California Highway Patrol halted its official count at 997. In early July, Eric Atkinson, age twenty-five, became the unofficial thousandth he was seen jumping, but his body was never found.

Ken Holmes, the Marin County coroner, told me, “When the number got to around eight hundred and fifty, we went to the local papers and said, ‘You’ve प्राप्त to stop reporting numbers.’ ” Within the last decade, the Centers for Disease Control and Prevention and the American Association of Suicidology have also issued guidelines urging the media to downplay the suicides. The Bay Area media now usually report bridge jumps only if they involve a celebrity or tie up traffic. “We weaned them,” Holmes said. But, he added, “the lack of publicity hasn’t reduced the number of suicides at all.”

The Empire State Building, the Duomo, St. Peter’s Basilica, and Sydney Harbor Bridge were all suicide magnets before barriers were erected on them. So were Mt. Mihara, a volcano in Japan (more than six hundred people jumped into it in 1936 alone) the Arroyo Seco Bridge, in Pasadena and the Eiffel Tower. At Prince Edward Viaduct, in Toronto, the site of nearly five hundred fatal jumps, engineers just finished constructing a four-million-dollar “luminous veil” of stainless-steel rods above the railing. At all of these places, after the barriers were in place the number of jumpers declined to a handful, or to zero.

“In the seventies, we were really mobilized for a barrier at the Golden Gate,” Dr. Richard Seiden, the Berkeley suicide expert, told me. In 1970, the board of the Golden Gate Bridge Highway and Transportation District began studying eighteen suicide-barrier proposals, including a nine-foot wire fence, a nylon safety net, and even high-voltage laser beams. The board’s criteria were cost, aesthetics, and effectiveness. In 1973, the nineteen-member board, most of them political appointees, declared that none of the options were “acceptable to the public.” (The laser-beam proposal was vetoed because of the likelihood of “severe burns, possibly fatal, to pedestrians and personnel.”)

In 1998, a company called Z-Clip suggested that one of its livestock fences serve as a barrier. The seven-foot-tall mesh of wires had originally been used in Chile to keep cattle out of pine-seedling plantations, and would cost a mere $2.3 million to $3.5 million. The bridge board would not approve it, however. Barbara Kaufman, a board member, said that the fence resembled the “barbed wire at concentration camps.”

Tom Ammiano, a leading candidate for the mayoralty of San Francisco this fall, is among the bridge’s most liberal supervisors. He says that a barrier is no longer being actively considered, and that only he and three or four other board members favor one. “There’s a lot of white Republicans on the board who resist change,” Ammiano told me. He laughed darkly, and added, “The Golden Gate is an icon, my dear.”

The most plausible reason for the board’s resistance is aesthetics. For the past twenty-five years, however, three hundred and fifty feet of the southern end of the bridge have been festooned with an eight-foot-tall cyclone fence, directly above the Fort Point National Park site on the shore of the Bay. This “debris fence” was erected to keep tourists from dropping things—including, at one point, bowling balls—on other tourists below. “It’s a public-safety issue,” the bridge’s former chief engineer, Mervin Giacomini, told me.

Another factor is cost, which would seem particularly important now that the Bridge District has a projected five-year shortfall of more than two hundred million dollars. Yet, in October, construction will be completed on a fifty-four-inch-high steel barrier between the walkway and the adjacent traffic lanes which is meant to prevent bicyclists from veering into traffic. No cyclist has ever been killed nonetheless, the bridge’s chief engineer, Denis Mulligan, says that the five-million-dollar barrier was necessary: “It’s a public-safety issue.” Engineers are also considering erecting a movable median to prevent head-on collisions, at a cost of at least twenty million dollars. “It’s a public-safety issue,” Al Boro, a member of the Bridge District’s board of directors, said to me.

A familiar argument against a barrier is that thwarted jumpers will simply go elsewhere. In 1953, a bridge supervisor named Mervin Lewis rejected an early proposal for a barrier by saying it was preferable that suicides jump into the Bay than dive off a building “and maybe kill somebody else.” (It’s a public-safety issue.) Although this belief makes intuitive sense, it is demonstrably untrue. Dr. Seiden’s study, “Where Are They Now?,” published in 1978, followed up on five hundred and fifteen people who were prevented from attempting suicide at the bridge between 1937 and 1971. After, on average, more than twenty-six years, ninety-four per cent of the would-be suicides were either still alive or had died of natural causes. “The findings confirm previous observations that suicidal behavior is crisis-oriented and acute in nature,” Seiden concluded if you can get a suicidal person through his crisis—Seiden put the high-risk period at ninety days—chances are extremely good that he won’t kill himself later.

The current system for preventing suicide on the bridge is what officials call “the non-physical barrier.” Its components include numerous security cameras and thirteen telephones, which potential suicides or alarmed passersby can use to reach the bridge’s control tower. The most important element is randomly scheduled patrols by California Highway patrolmen and Golden Gate Bridge personnel in squad cars and on foot, bicycle, and motorcycle.

In two visits to the bridge, I spent an hour and a half on the walkway and never saw a patrolman. Perhaps, on camera, I didn’t exhibit troubling behavior. The monitors look for people standing alone near the railing, and pay particular attention if they’ve left a backpack, a briefcase, or a wallet on the ground beside them. Kevin Briggs, a friendly, sandy-haired motorcycle patrolman, has a knack for spotting jumpers and talking them back from the edge he has coaxed in more than two hundred potential jumpers without losing one over the side. He won the Highway Patrol’s Marin County Uniformed Employee of the Year Award last year. Briggs told me that he starts talking to a potential jumper by asking, “How are you feeling today?” Then, “What’s your plan for tomorrow?” If the person doesn’t have a plan, Briggs says, “Well, let’s make one. If it doesn’t work out, you can always come back here later.”

The non-physical barrier catches between fifty and eighty people each year, and misses about thirty. Responding to these figures, Al Boro said, “I think that’s positive, I think that’s effective. Of course, you’d like to do everything you can to make it zero, within reason.”

Despite the coroner’s verdict, Paul Alarab’s loved ones insist that he didn’t jump off the Golden Gate. Having viewed the Telemundo tape, they believe that when Alarab was putting down his antiwar statement he slipped and fell. An accident is easier for friends and family to accept, whereas suicide leaves behind nothing but guilt. It’s impossible to know whether any one suicide might have been prevented, but many suicidal people do indeed wish to be saved. As the eminent suicidologist E. S. Shneidman has said, “The paradigm is the man who cuts his throat and cries for help in the same breath.”

Those who work on the bridge learn to cope with the suicides they can’t prevent by keeping an emotional distance. Glen Sievert, an ironworker who has often helped rescue potential jumpers, told the Wall Street Journal, “I don’t like these people. I have my own problems.” Even Kevin Briggs, the empathic patrolman, was surprised to learn, when he and some colleagues had a week’s training with a psychiatrist earlier this year, that suicidal people “are real people—not crazy people but real people suffering from depression.” Nonetheless, Briggs remains opposed to a barrier. “The bridge is about beauty,” he told me. “They’re going to jump anyway, and you can’t stop them.”

Mary Currie, the bridge’s spokeswoman, is an intense woman with short dark-blond hair. Last February, she went on a foot patrol with five Golden Gate patrolmen so that she would understand that detail better. Currie told me that her group stopped to assess a handsome middle-aged man who’d been at the south tower for two hours. “He said he was just taking a walk. But we all had a feeling,” Currie said. “Still, you can’t gang-tackle a guy for taking a walk. Five minutes after our last contact with him, he walked to the mid-span and looked back. We all took off after him I was only twenty feet away when he went over. We saw him go in, feet first.

“The other guys felt they’d followed procedure, done what they had to do, didn’t get him, and they’ve moved on. But I had nightmares for a week. Should I have grabbed his ankles? Should there be a barrier? I finally decided it was this guy’s choice. I have depression in my family—I’ve had some myself—and you just have to fight it.” After a second, she reversed herself. “You know, if my mother had succeeded in killing herself—and she tried—I would be much more devastated, and my thinking would be . . ।" She shook her head, banishing doubt. “That bridge is more than a bridge: it’s alive, it speaks to people. Some people come here, find themselves, and leave some come here, find themselves, and jump.”

The bridge comes into the lives of all Bay Area residents sooner or later, and it often stays. Dr. Jerome Motto, who has been part of two failed suicidebarrier coalitions, is now retired and living in San Mateo. When I visited him there, we spent three hours talking about the bridge. Motto had a patient who committed suicide from the Golden Gate in 1963, but the jump that affected him most occurred in the seventies. “I went to this guy’s apartment afterward with the assistant medical examiner,” he told me. “The guy was in his thirties, lived alone, pretty bare apartment. He’d written a note and left it on his bureau. It said, ‘I’m going to walk to the bridge. If one person smiles at me on the way, I will not jump.’ ”

Motto sat back in his chair. “That was it,” he said. “It’s so needless, the number of people who are lost.”

As people who work on the bridge know, smiles and gentle words don’t always prevent suicides. A barrier would. But to build one would be to acknowledge that we do not understand each other to acknowledge that much of life is lived on the chord, on the far side of the railing. Joseph Strauss believed that the Golden Gate would demonstrate man’s control over nature, and so it did. No engineer, however, has discovered a way to control the wildness within. ♦


Golden Gate Bridge - HISTORY

At last the mighty task is done
Resplendent in the western sun
The Bridge looms mountain high
Its titan piers grip ocean floor,
Its great steel arms link shore with shore,
Its towers pierce the sky.
High overhead its lights shall gleam,
Far, far below life’s restless stream,
Unceasingly shall flow
For this was spun its lithe fine form,
To fear not war, nor time, nor storm,
For fate had meant it so.

“Titan piers grip ocean floor”. To build the pier supporting the South Tower they first built a fender in this torrent of water. Then they pumped 35.6 million liters of water out of the fender and filled it with cement. The total weight of this anchorage is 60,000 tons = 54,400,000 kg.

“The Bridge looms mountain high”. “Its towers pierce the sky” and rise up 746 feet above the water. The length of the suspension span is 1.2 miles = 1,966 m. The roadway is suspended 220 ft = 67 m above high water. The total combined weight of the Bridge today is 887,000 tons = 804,700,000 kg.

The original roadway was made with concrete. The weight was reduced 12,300 tons in 1986 when a new roadway was installed. It was a lightweight steal deck covered in epoxy cement. The roadway actually lifted up several feet when it was replaced. The roadway was closed to vehicles for “Bridgewalk 87” as part of the 50th anniversary celebration. It is estimated that 300,000 people walked onto the roadway. This was the single biggest load ever carried by the Bridge. The roadway flattened out under the weight of the people. Engineers were busy making calculations to see if the Bridge could handle the load. It bent and did not break. The Bridge was designed to be very flexible. It can swing an amazing 27 feet and flex 10 feet under a big load.

The Golden Gate Bridge presently has 40 million crossings per year. The Bridge has seen over 1.8 billion vehicle crossings since its opening. The toll was 50 cents each direction in 1937. The toll in the southbound direction is now 5 dollars. 10 million visitors from around the world come to admire the Bridge each year. It is San Francisco’s most recognizable landmark and tourist attraction.

There are a number of designated parking areas with great views of the Bridge. My favorites are on the Marin County side. Head North on Highway 101 and cross the Bridge. The first exit is Vista Point at the North end of the Bridge. You can look right down the roadway of the Bridge. The arch in the roadway is noticeable from this location. Vista Point is also a popular spot to take your camera and walk across the Bridge. You can see the details close up on those magnificent towers.

There are a few more turnouts as you head West on the Marin Headlands. The Bridge towers rise up and greet the San Francisco Skyline from the Headlands. San Francisco becomes centered between the two towers at top of the hill. The road goes to Battery Point Lighthouse and the Pacific Coast. Near the ocean there are views of the Bridge in the distance looking back through an unspoiled landscape. The road wraps back around to Sausalito where there is food and shopping a plenty.


Golden Gate Bridge corrects history

1 of 8 On Monday, May 3, 2004 at 9pm, AMERICAN EXPERIENCE premieres Golden Gate Bridge, a one-hour film documenting the construction of what was then the world's longest suspension bridge, and would become one of the seven wonders of the modern world. ID: Charles Ellis, a Purdue civil engineering professor, is increasingly acknowledged as the Golden Gate Bridge s true design engineer. must Credit: Mary Cone/PBS Usage: This image may be used only in the direct promotion of AMERICAN EXPERIENCE "Golden Gate Bridge". No other rights are granted. All rights are reserved. Editorial use only. Ran on: 05-11-2007 Charles Ellis, a professor of civil engineering, is now given major credit for span&aposs design. Ran on: 05-11-2007 Charles Ellis, a professor of civil engineering, now is given major credit for span&aposs design. Mary Cone/PBS Show More Show Less

2 of 8 Joseph B. Strauss, chief engineer of the Golden Gate Bridge in 1937 photograph. Archive Show More Show Less

4 of 8 Alcatraz light house beams through it's own micro-climate of fog pointing the way for departing fishing boats at dawn. 11/17/06 MANDATORY CREDIT FOR PHOTOGRAPHER AND SAN FRANCISCO CHRONICLE/NO SALES-MAGS OUT Frederic Larson Show More Show Less

5 of 8 gate_0001_db.JPG Co-author Frank L. Stahl, left, looks out as Dale Luehring (former General Manager of GGB), talks with co-author Dan Mohn as they attend a press conference about the new book they helped author called, "The Golden Gate Bridge, Report of the Chief Engineer, Vol. II" at the Southeast Visitor Area near the Golden Gate Bridge entrance in San Francisco, CA, on Thursday, May, 10, 2007. photo taken: 5/10/07 Darryl Bush / The Chronicle ** Frank L. Stahl (cq) MANDATORY CREDIT FOR PHOTOG AND SF CHRONICLE/NO SALES-MAGS OUT Darryl Bush Show More Show Less

7 of 8 Mass of people gather at the south end of the Golden Gate Bridge for the 50th anniversary celebration on May 24, 1987. Frederic Larson/The Chronicle 1987 Fred Larson Show More Show Less

The Golden Gate Bridge district issued a formal report on 70 years of stewardship of the famous bridge Thursday -- and decided to right an old wrong by giving major credit for the design of the bridge to an engineer it had ignored.

The engineer was Charles Ellis, a University of Illinois professor of engineering. He did much of the technical and theoretical work that built the bridge but until Thursday got none of the credit.

The bridge district always considered chief engineer Joseph Strauss a visionary and tireless promoter as the father of the Golden Gate Bridge, which is generally considered one of the greatest engineering feats of the 20th century.

Though Ellis did much of the design work and thousands of mathematical calculations necessary to build the bridge and developed the specifications and contract forms, Strauss fired him before construction began. The reasons remain unclear. Strauss went on to claim credit for the bridge, and Ellis remained a college professor.

After Strauss died in 1938, the district erected a statue of him at the San Francisco end of the bridge. Thursday, it conducted a press conference under the statue to introduce a new book called "The Golden Gate Bridge, Report of the Chief Engineer, Volume II."

As recently as 1994, the district refused to give Ellis major credit for the bridge. It said Ellis was merely one of Strauss' consultants or assistants.

But the district said new evidence had surfaced, and now "the record clearly demonstrates that he deserves significant credit for the suspension bridge design we see and cherish today."

The book, by engineers Frank Stahl and Daniel Mohn and district public information officer Mary Currie, was issued to commemorate the 70th anniversary of the bridge and outline some of major problems involved in keeping it from deteriorating in the harsh climate of the Golden Gate.

The most serious problem, it turns out, was a design flaw in the vertical steel cables that connect the deck and the main suspension cables. The original design allowed water to collect where the vertical cables -- called "suspender ropes" -- meet the bridge deck.

Besides winter rain, the Golden Gate is famous for its damp fog. "Fog is an enemy of structural steel," Stahl, an engineer who worked on the project, said Thursday.

An inspection showed "significant corrosion damage," an engineering report in the 1970s said. The project got routine treatment in the news media, but the problem was serious.

On Thursday, Mohn, who later became the bridge's chief engineer, said many of the suspender ropes, which are composed of steel wire, were so corroded they could be picked apart with a pocket knife.

"It was pretty bad," he said. The bridge district replaced all 500 of the suspender ropes, which hold up the deck. The work was done without major inconvenience to traffic, and bridge users became concerned only when the contractor put up a big sign across the roadway, drawing public outrage over what was perceived as advertising on the bridge. The public did not realize that the structural integrity of the roadway was threatened. "It was a project that needed to be done," said Mohn.

The bridge had major problems right after it opened.

Despite chief engineer Strauss' prediction that winds in the Golden Gate would not exceed 60 mph, a storm in February 1938, only nine months after the bridge opened, generated winds so strong that no one could stand on the sidewalk.

There were four other alarming moments on the bridge.

It had to be closed three times because of fierce winds: in December 1951 and again in 1982 and 1983.

After the 1951 storm, some of the deck bracing had to be strengthened. In 1982, wind gusting up to 70 mph flipped over a truck on the bridge deck. In 1983, the wind hit 77.2 mph on the bridge. The deck moved up and down in those two storms, but there was no structural damage.

The fourth crises had a million witnesses.

To celebrate the bridge's 50th anniversary in 1987, cars were barred for a few hours, and the public was invited to walk on the main roadway. So many people showed up that there was visible curvature of the bridge spans, including the 4,200-foot-long main span between the towers and the span between the south tower and San Francisco.

It turned out the celebration produced "the heaviest load that the bridge had experienced to date," the book says.


वह वीडियो देखें: अमरकक गलडन गट बरज Golden Gate Bridge, San Francisco, California, USA (जनवरी 2022).